Doctrina
Título:L’assistenza del viaggiatore nella nuova direttiva (UE) n. 2302/2015 relativa ai pacchetti turistici e ai servizi collegati
Autor:Ancis, Luca
País:
Italia
Publicación:Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico - Número 39 - Octubre 2017
Fecha:25-10-2017 Cita:IJ-CDLXXXIII-521

L’assistenza del viaggiatore nella nuova direttiva (UE) n. 2302/2015 relativa ai pacchetti turistici e ai servizi collegati*

Luca Ancis

1. L’Unione europea è finalmente intervenuta sulla materia dei pacchetti turistici tutto compreso. Entro il 1° luglio 2018, infatti, tutti gli Stati comunitari dovranno conformare le proprie disposizioni interne alla nuova dir. (UE) 25 novembre 2015 n. 2302 del Parlamento europeo e del Consiglio, che ha abrogherà l’ormai datata disciplina del 1990.

Espressione della sempre maggiore sensibilità del legislatore comunitario verso la tutela dei consumatori di servizi turistici e di trasporto, la nuova disciplina non ha soltanto aggiornato i termini della responsabilità dell’organizzatore e venditore della vacanza tutto compreso, ma ha anche rafforzato gli obblighi di informazione, fra le altre cose inserendo in allegato al provvedimento una serie di moduli standard da utilizzare per rendere il cliente edotto delle proprie prerogative e degli aspetti più sensibili del nuovo sistema [1].

La nuova dir. (UE) n. 2302/2015 è intervenuta anche sul piano degli obblighi di assistenza del viaggiatore, che la precedente disciplina sostanzialmente affidava alla previsione secondo cui in ogni caso di mancata o inesatta esecuzione del contratto per cause non imputabili al viaggiatore, l’organizzatore e/o il venditore avrebbero dovuto adoperarsi «con la massima sollecitudine per venire in aiuto al consumatore in difficoltà» [2].

2. La nuova disciplina si pone certamente in linea con le scelte strategiche operate dal legislatore comunitario dal 1991 in poi, in occasione dell’emanazione dei numerosi provvedimenti con i quali si è inteso significativamente rafforzare la posizione degli utenti delle varie modalità di trasporto [3].

Tale risultato è stato realizzato anche, e forse soprattutto, attraverso l’imposizione di obblighi di assistenza, la cui introduzione in un certo senso dipende dall’inadeguatezza degli ordinari strumenti contro la responsabilità per mancata o inesatta esecuzione del contratto. Più precisamente dal fatto che, di fronte ad una situazione di particolare delicatezza e disagio, difficilmente il viaggiatore potrà trarre sollievo dalla possibilità di ottenere, a seguito di un’azione giudiziaria dagli esiti incerti e comunque lungamente differiti nel tempo, una somma di danaro a titolo di risarcimento.

Occorre pertanto innanzi tutto intendersi sul concetto giuridico in esame.

Nella categoria devono essere fatte rientrare tutte quelle prestazioni, talvolta del tutto distinte da quelle che formano oggetto del contratto, che, pur essendo dovute dal debitore di una prestazione non esattamente adempiuta, risulta impossibile leggere nei termini dei normali effetti di una responsabilità contrattuale.

Infatti non solo prescindono dal giudizio e sono di applicazione immediata, ma soprattutto risultano indipendenti dalla sussistenza di un danno e dalla dimostrazione del suo preciso ammontare.

La loro finalità è quella di approntare una risposta immediata ad uno stato di difficoltà in atto, derivante dalla mancata attuazione del programma per motivi indipendenti dalla volontà dell’utente. Per questo, almeno nella maggior parte dei casi, prescindono dalla valutazione del comportamento del debitore, o di quanto questi avrebbe potuto fare per evitare la situazione disagevole, anche se non preclusono la possibilità di una successiva azione giudiziaria [4].

Almeno nel trasporto aereo, l’istituto trova il suo più antico precedente negli schemi di Denied Boarding Compensation (DBC) in uso negli anni Ottanta da parte delle maggiori compagnie aeree.

Questi ultimi per la verità si limitavano a prevedere, in caso di overbooking, il rimborso delle spese sostenute durante l’inattesa permanenza in aeroporto. La rifusione era comunque condizionata alla ragionevolezza dell’esborso, ma soprattutto alla sottoscrizione di un formale impegno da parte del beneficiario a non adire le vie legali, accontentandosi della tutela immediata offerta dal vettore [5].

L’entrata in vigore del reg. (CEE) n. 295/1991 segnò un significativo cambiamento di prospettiva. L’obbligo di offrire direttamente, in caso di overbooking, comunicazioni, vitto e alloggio a titolo gratuito significò infatti imputare al vettore l’organizzazione dell’assistenza in ambito aeroportuale.

Non vi era dunque più un semplice rimborso delle spese sostenute, purché ragionevoli, ma sulla compagnia aerea veniva trasferito il rischio di dover provvedere agli utenti in difficoltà. Col reg. (CE) n. 261/2004 questa impostazione venne sostanzialmente confermata. Anzi le forme di tutela immediata, un tempo riferite al solo overbooking, furono estese anche a tutte le altre ipotesi di negato imbarco, alla cancellazione del volo e al ritardo prolungato alla partenza [6].

3. Il contenuto dei successivi regolamenti comunitari sulla tutela degli utenti delle altre modalità di trasporto ha dimostrato l’esistenza di un processo di progressiva contrazione dei contenuti dell’assistenza, come se vi fosse stata la convinzione di essersi spinti troppo oltre in sede di salvaguardia delle prerogative del passeggero aereo.

L’eccesiva accondiscendenza da parte del reg. (CE) n. 261/2004 verso le ragioni degli utenti venne sollevata soprattutto in occasione dell’eruzione del vulcano islandese Eyafjallajökull che, cominciata il 20 marzo 2010, sollevò seri problemi per la navigazione aerea nei cieli europei dal 14 al 23 aprile dello stesso anno.

Costrette a garantire lunghi periodi di ospitalità alberghiera, le compagnie aeree denunciarono l’iniquità di un sistema che impone di assistere i passeggeri rimasti a terra in ogni caso, dunque anche di fronte a situazioni di forza maggiore, rivendicando quantomeno l’introduzione di limiti massimi all’ospitalità.

Chiamata a pronunciarsi sul punto, nel 2013 la Corte di Giustizia UE ha tuttavia confermato che, almeno fino ad una eventuale revisione della disciplina esistente, gli obblighi assistenziali non subiscono alcuna limitazione, né di carattere temporale o pecuniario, anche nei casi di oggettiva impossibilità della prestazione [7].

Al di là di ogni facile suggestione, tuttavia, la contrazione dei contenuti delle prestazioni assistenziali era già in atto da alcuni anni.

Il reg. (CE) n. 1371/2007 sulla tutela del passeggero ferroviario prevede infatti, all’art. 18, che in caso di ritardo l’impresa ferroviaria deve offrire pasti e bevande solo se disponibili sul treno, oppure nella stazione, e sempre che possano essere ragionevolmente forniti. Nelle stesse situazioni l’albergo è dovuto solo quando l’ospitalità risulti fisicamente possibile [8].

La stessa linea venne confermata dall’art 17 reg. (UE) n. 1177/2010 sulla tutela del passeggero marittimo che, in caso di cancellazioni o ritardi, solo per i passeggeri in partenza dai terminali portuali prevede spuntini e bevande in congrua relazione all’attesa, purché disponibili e sempre che possano essere ragionevolmente forniti. È riconosciuta anche la sistemazione alberghiera, purché fisicamente possibile, e comunque con la possibilità di limitarne il costo in misura corrispondente a 80 euro a notte e per un massimo di tre pernottamenti complessivi [9].

Ma la più chiara dimostrazione della volontà di limitare i contenuti della tutela immediata e pregiudiziale a favore degli utenti del trasporto è giunta, più di recente, dal progetto di riforma al reg. (CE) n. 261/2004, che il 13 marzo 2013 la Commissione europea ha presentato con l’obiettivo di sostituire anche l’ormai datato reg. (CE) n. 2027/1997 [10].

4. La lettura delle disposizioni della nuova disciplina comunitaria sui pacchetti turistici e i servizi collegati suscita due ordini di considerazioni.

Da un lato emerge ancora una volta la presa d’atto dell’inadeguatezza degli ordinari rimedi contro la responsabilità contrattuale, soprattutto quando si tratti di porre rimedio alla situazione di disagio o stress provocata al viaggiatore dalla mancata realizzazione del programma di viaggio secondo le proprie aspettative. Anche qui si fa ricorso a forme di tutela di natura specificamente assistenziale, dunque di applicazione immediata, per lo più indipendenti dal contegno tenuto dal debitore per evitare l’inconveniente e soprattutto svincolate dalla verificazione di un danno.

Come si è accennato in precedenza, da questo punto di vista la dir. (UE) n. 2302/2015 si è mossa nella direzione segnata dai numerosi regolamenti comunitari in materia di trasporto, dimostrando l’intento del legislatore di migliorare significativamente la disciplina previgente che, come detto, si limitava ad imporre ad organizzatore e venditore del pacchetto massima sollecitudine per venire in aiuto del consumatore in difficoltà [11].

La seconda considerazione non è altrettanto positiva.

L’obiettivo del miglioramento della protezione del viaggiatore è stato infatti affidato a norme non sempre formulate in modo lineare. Anzi il processo di progressiva contrazione dei contenuti dell’assistenza obbligatoria, al quale anche la nuova disciplina sui pacchetti di viaggio non è estranea, in questo caso ha dato luogo a risultati abbastanza singolari.

Due sono le norme sulle quali occorre concentrare l’attenzione.

L’art. 13 dir. (UE) n. 2302/2015 si occupa delle responsabilità nell’esecuzione del pacchetto. Dopo avere imposto all’organizzatore una serie di misure ogni qual volta il programma di viaggio originario non sia stato rispettato aggiunge che questi, se il rientro è impedito da motivi di forza maggiore, dovrà sostenere anche i costi dell’ulteriore soggiorno fino a tre notti, salvo la disciplina comunitaria sulla tutela dei passeggeri nelle varie modalità di trasporto preveda termini più lunghi.

Al paragrafo ottavo la norma aggiunge che quando si tratti di viaggiatori con esigenze particolari, nella specie persone con ridotta mobilità ai sensi dell’art. 2, lett. a), reg. (CE) n. 1107/2006 e relativi accompagnatori, donne in gravidanza, minori non accompagnati e ogni altro soggetto bisognoso di assistenza medica, tale limitazione non troverà applicazione, dovendo l’organizzatore sopportare i costi dell’ospitalità alberghiera per tutto il periodo in cui si è protratto l’inconveniente. Sempre che delle particolari esigenze del viaggiatore fosse stata data comunicazione tempestiva [12].

L’art. 16 aggiunge che quando il cliente si trova in difficoltà l’organizzatore dovrà fornirgli una serie di informazioni e aiutarlo a trovare servizi turistici alternativi, salva la possibilità di pretendere il rimborso delle spese sostenute quando la situazione sia stata provocata da dolo o colpa grave dello stesso [13].

5. Cominciando da quest’ultima disposizione, deve innanzi tutto rilevarsi una profonda differenza rispetto ai regolamenti sulla tutela del passeggero, in particolare quello aereo, che tendono ad identificare esattamente le situazioni di difficoltà che danno diritto all’assistenza, precisandone esattamente i contorni. Si pensi alla definizione di ritardo prolungato alla partenza oppure a quella di cancellazione del volo.

Nella dir. (UE) n. 2302/2015, invece, lo stato di difficoltà, essendo privo di una precisa norma definitoria, dovrà essere necessariamente inteso in termini elastici. Ora, è vero che in presenza di una situazione di questo genere il provvedimento tende ad identificare come oggetto dell’assistenza innanzi tutto la fornitura di informazioni riguardo a servizi sanitari, autorità locali e consolati. L’obbligo riguarda pertanto in primo luogo le ipotesi di malattia, perdita dei documenti oppure problemi con le autorità locali.

Ma la stessa norma aggiunge, alla lett. b), che l’organizzatore dovrà provvedere al viaggiatore in difficoltà anche nelle comunicazioni a distanza e soprattutto nella ricerca di servizi turistici alternativi. Il che lascia supporre che lo stato di difficoltà sia da riferire in via generale ad ogni difformità fra il programma di viaggio originario e quello effettivamente realizzato.

Presumibilmente determinata dalla volontà di evitare una definizione troppo rigida, la mancanza di ogni indicazione sulla fattispecie porrà delicati problemi, essendo in fin dei conti la fornitura delle misure di tutela immediata rimessa ad una valutazione operata dallo stesso soggetto tenuto a provvedere, non su una situazione di fatto, quanto su uno stato soggettivo del tutto personale.

Diversamente dal reg. (CE) n. 261/2004, nel quale il legislatore comunitario ha cercato di delineare nel modo più chiaro possibile le fattispecie che danno diritto alla protezione, in questo caso l’organizzatore tenderà sempre a minimizzare le differenze rispetto al programma iniziale, escludendo o ritenendo comunque insussistente lo stato di difficoltà.

Ciò non potrà che risolversi in una consistente riduzione dell’ambito dell’assistenza, con la conseguenza di costringere i viaggiatori a ricorrere agli ordinari strumenti contro la responsabilità contrattuale, con buona pace dell’esigenza di una risposta immediata alle situazioni di disagio non provocate, né agevolate, dal consumatore di servizi turistici.

6. Negativo è il giudizio anche sulla norma dell’art. 13 dir. (UE) n. 2302/2015 che, dopo aver precisato i termini della responsabilità dell’organizzatore e del venditore del pacchetto, impone al primo, quando il rientro sia impedito da circostanze inevitabili o straordinarie, di sostenere i costi dell’alloggio fino a tre notti (paragrafo settimo).

In primo luogo occorre sgombrare il campo da ogni possibile equivoco in ordine alla natura giuridica della misura in oggetto. Nonostante la norma si occupi anche di responsabilità per mancato o inesatto adempimento del contratto di viaggio, infatti, in questo caso l’obbligo si riferisce alle sole ipotesi di parziale impossibilità della prestazione.

Nonostante la sua collocazione, la disposizione in esame prevede pertanto una ordinaria misura assistenziale, trattandosi di un obbligo operante in via immediata, a prescindere dal contegno tenuto dall’organizzatore e dalla ricorrenza di un danno effettivo.

Il problema è che la norma, non imputando direttamente all’organizzatore l’ospitalità, torna sostanzialmente indietro rispetto alla più grande novità fra quelle a suo tempo introdotte dal reg. (CEE) n. 295/1991, quella di trasferire sul debitore non solo il costo economico, ma anche la predisposizione di ogni altro aspetto operativo dell’assistenza.

Come è noto, infatti, il disagio del viaggiatore di fronte ad una situazione inaspettata deriva non solo dai costi suppletivi richiesti, ma anche dal fatto di trovarsi costretto a gestire una situazione non sempre facile da affrontare, soprattutto per certe categorie di persone.

Ma soprattutto la norma risponde in modo maldestro ad una esigenza reale, quella di rafforzare la protezione degli utenti con esigenze particolari.

Alla stessa necessità il legislatore comunitario avrebbe potuto rispondere semplicemente facendo ricadere, almeno in questi casi, direttamente e interamente sull’organizzatore il vitto e l’alloggio durante l’attesa, e prevedendo, se proprio si voleva differenziare, a favore di ogni altro viaggiatore un rimborso più o meno limitato.

La risposta della dir. (UE) n. 2302/2015 è stata invece di tipo esclusivamente quantitativo, garantendo cioè soltanto alle categorie sensibili un rimborso integrale.

La particolare debolezza di questi viaggiatori determinerebbe la necessità di una tutela differenziata, più intensa e congrua, mentre la scelta del legislatore comunitario è stata inspiegabilmente non nel segno di una maggiore salvaguardia, il rimborso opera allo stesso modo per tutti, ma esclusivamente in quello del diverso ammontare della somma dovuta. Come se le persone con mobilità ridotta o limitata, oltre che più sfortunate delle altre, debbano necessariamente essere anche più svantaggiate dal punto di vista economico.

7. Il giudizio sulla nuova disciplina comunitaria in materia di pacchetti turistici è pertanto, almeno riguardo alle norme sull’assistenza del viaggiatore in difficoltà, non del tutto positivo.

Il legislatore comunitario avrebbe potuto più proficuamente prendere spunto dalla disciplina esistente sulla tutela del passeggero nelle varie modalità di trasporto e, anche se si fosse optato per la riduzione dei contenuti delle misure obbligatorie, non si sarebbe comunque dovuto perdere di vista il fatto che il concetto stesso di assistenza, e la sua funzione di dare una risposta immediata al disagio, non può in alcun caso prescindere dalla precisa indicazione dei presupposti specifici della tutela.

Per quanto riguarda la limitazione dell’ospitalità alberghiera ai viaggiatori senza esigenze particolari deve addirittura auspicarsi una revisione della nuova disciplina, nel senso di eliminare il diverso trattamento o quantomeno evitare che il rafforzamento della tutela a favore dei viaggiatori più deboli operi sul solo piano del maggiore ammontare del rimborso dovuto.

 

 

Notas

* Il presente scritto riproduce il contenuto, ampliato ed integrato dalle note a piè pagina, della Comunicazione scientifica resa dallo scrivente in occasione delle «XLI Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial», tenutesi a Varsavia dal 21 al 23 giugno 2017.

[1] Sull’argomento v. S. Keiler-F. Morandi, Package Travel and Assisted Travel Arrangements: The proposal for a new directive in the light of a possible full harmonisation approach, in Dir. tur. 2014, 10, 1 ss. e M. Lopez de Gonzalo, La nuova direttiva sui pacchetti turistici e la normativa internazionale e comunitaria in tema di trasporto di persone, in Dir. mar. 2016, 405 ss.
[2] Sul punto la dir. (CEE) 13 giugno 1990 n. 314 del Consiglio testualmente stabiliva art. 5 «1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che l'organizzatore e/o il venditore parte del contratto siano responsabili nei confronti del consumatore della buona esecuzione degli obblighi risultanti dal contratto, sia che tali obblighi debbano essere eseguiti da lui stesso sia che debbano essere eseguiti da altri prestatori di servizi, fatto salvo il diritto dell'organizzatore e/o del venditore di rivalersi presso questi altri prestatori di servizi. 2. Per quanto riguarda i danni arrecati al consumatore dall’inadempimento o dalla cattiva esecuzione del contratto, gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché l’organizzatore e/o il venditore siano considerati responsabili, a meno che l’inadempimento o la cattiva esecuzione non siano imputabili né a colpa loro né a colpa di un altro prestatore di servizi in quanto: - le mancanze constatate nell'esecuzione del contratto sono imputabili al consumatore; - tali mancanze sono imputabili a un terzo estraneo alla fornitura delle prestazioni previste dal contratto e presentano un carattere imprevedibile o insormontabile; - tali mancanze sono dovute a un caso di forza maggiore come definito all’art. 4, par. 6, secondo comma, p. ii), o ad un avvenimento che l'organizzatore e/o il venditore non potevano, con tutta la necessaria diligenza, prevedere o risolvere. Nei casi di cui al primo comma, secondo e terzo trattino, l’organizzatore e/o il venditore parte del contratto deve agire con la massima sollecitudine per venire in aiuto al consumatore in difficoltà (…). 3. Fatto salvo il par. 2, quarto comma, non si può derogare alle disposizioni dei par. 1 e 2 con una clausola contrattuale». Sul sistema della responsabilità del venditore e organizzatore del pacchetto v. fra gli altri L. Tullio, La responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario dopo il codice del consumo, in Attività alberghiera e di trasporto nel pacchetto turistico all inclusive: le forme di tutela del turista-consumatore (a cura di Busti-Santuari), Trento, 2006, 119 ss. e da ultimo F. Romeo, Il contratto di viaggio, Padova, 2011. In Italia alla dir. (CEE) n. 314/1990 era stata data attuazione con il d.lg. 17 marzo 1995 n. 111, le cui norme furono poi trasfuse, senza parziali modificazioni, negli art. 82-100 del d.lg. 6 settembre 2005 n. 206 (Codice del consumo). La materia risulta attualmente regolata dagli art. 32-51 del d.lg. 23 maggio 2011 n. 79 (Codice della normativa statale in tema di ordinamento e mercato del turismo) che ha abrogato il Capo II, Titolo IV, del d.lg. n. 206/2005 in materia di «servizi turistici».
[3] Si allude ai reg. (CEE) 4 febbraio 1991 n. 295 del Consiglio, recante norme comuni su un sistema di compensazione per negato imbarco nel trasporto aereo, poi sostituito dal reg. (CE) 11 febbraio 2004 del Parlamento europeo e del Consiglio sulla compensazione ed assistenza dei passeggeri aerei in caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo prolungato alla partenza; al reg. (CE) 23 ottobre 2007 n. 1371 del Parlamento europeo e del Consiglio sui diritti e gli obblighi dei passeggeri ferroviari; al reg. (CE) 24 novembre 2010 n. 1177 del Parlamento europeo e del Consiglio sui diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e infine al reg. (UE) 16 febbraio 2011 del Parlamento europeo e del Consiglio sui diritti dei passeggeri trasportati con autobus. Sull’argomento v., fra gli altri, A. Claroni, La tutela del passeggero nel trasporto effettuato con autobus nell’ambito del reg. (UE) n. 181/2011 del 16 febbraio 2011, in Dir. trasp. 2011, 505 ss.; E. Sartor, Obbligo di informazione ai passeggeri del trasporto ferroviario sulla circolazione dei treni, indipendentemente dall’impresa ferroviaria che li gestisce, nota a C. giust. UE 22 novembre 2012, in Dir. trasp. 2013, 859 ss.; S. Zunarelli, Il regolamento (UE) n. 1177/2010 sui diritti dei passeggeri che viaggiano per mare: obblighi dei vettori e di operatori dei terminali e problemi applicativi, in Dir. mar. 2012, 729 ss.; M. Brignardello, I diritti dei passeggeri nel trasporto marittimo e nelle altre modalità: uniformità e differenze, in Dir. mar. 2012, 786 ss.; nonché I diritti dei passeggeri marittimi in caso di cancellazione o ritardo della partenza della nave, in Riv. dir. nav. 2014, 573 ss.; S. Vernizzi, Ritardo nel trasporto ferroviario: la responsabilità dell’impesa tra rimedi restitutori e forza maggiore, nota a C. giust. UE 26 settembre 2013, in Resp. civ. prev. 2014, 84 ss.
[4] Sul punto v. in particolare L. Tullio, Interventi interpretativi della Corte di giustizia europea sul Reg. (CE) n. 261/2006, in Dir. trasp. 2009, 369.
[5] Sull’argomento esiste ormai una corposa letteratura. V. P. Girardi, Riflessi giuridici dell’overbooking nel trasporto aereo di linea, in Dir trasp. II/1988, 169 ss.; G. Guerreri, Overbooking, overselling and denial of boarding, in AASL 1989, 191 ss. e P. Girardi, Recenti sviluppi della regolamentazione dell’overbooking ed applicazione degli schemi di indennizzo per mancato imbarco, in Dir. trasp. 1992, 413 ss.
[6] Sul significato giuridico da attribuire alle nuove forme di tutela introdotte dal reg. (CE) n. 261/2004 v. Studi su: negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo nel trasporto aereo (a cura di Deiana), Cagliari, 2005.
[7] V. sul punto C. giust. UE 31 gennaio 2013, McDonagh c. Ryanair, in Dir. trasp. 2015, 791 ss., con nota di D. Ragazzoni, Assistenza illimitata il caso di cancellazione del volo dovuta a «circostanze eccezionali»: l’eruzione del vulcano Eyafjallajökull.
[8] Si riporta per semplicità il contenuto dell’art. 18 reg. (CE) n. 1371/2007 «1. In caso di ritardo all’arrivo o alla partenza, l’impresa ferroviaria o il gestore della stazione informa i passeggeri della situazione e dell’orario previsto di partenza e di arrivo non appena tale informazione è disponibile. 2.In caso di ritardo come previsto al par. 1 di oltre 60 minuti, i passeggeri ricevono inoltre gratuitamente: a) pasti e bevande in quantità ragionevole in funzione dei tempi di attesa, se sono disponibili sul treno o nella stazione o possono essere ragionevolmente forniti; b) sistemazione in albergo o di altro tipo, e il trasporto tra la stazione ferroviaria e la sistemazione, qualora risulti necessario un soggiorno di una o più notti o un soggiorno supplementare, ove e allorché sia fisicamente possibile; c) se il treno è bloccato sui binari, il trasporto tra il treno e la stazione ferroviaria, a un punto di partenza alternativo o alla destinazione finale del servizio, ove e allorché sia fisicamente possibile (…)».
[9] L’art. 17 reg. (UE) n. 1177/2010 dispone testualmente «1. Quando un vettore prevede ragionevolmente che la partenza di un servizio passeggeri o di una crociera sia cancellata o subisca un ritardo superiore a novanta minuti rispetto all’orario previsto di partenza, offre gratuitamente ai passeggeri in partenza dai terminali portuali spuntini, pasti o bevande in congrua relazione alla durata dell’attesa, purché siano disponibili o possano essere ragionevolmente forniti. 2. In caso di cancellazione o ritardo alla partenza che renda necessario un soggiorno di una o più notti o un soggiorno supplementare rispetto a quello previsto dal passeggero, ove e allorché sia fisicamente possibile, il vettore offre gratuitamente ai passeggeri in partenza dai terminali portuali una sistemazione adeguata, a bordo o a terra, e il trasporto tra il terminale portuale e il luogo di sistemazione, oltre agli spuntini, ai pasti o alle bevande di cui al par.1. Per ciascun passeggero, il vettore può limitare il costo complessivo della sistemazione a terra, escluso il trasporto tra il terminale portuale e il luogo di sistemazione, a 80 euro a notte, per un massimo di tre notti».
[10] V. COM 13 marzo 2013 n. 130 fin. Per un’organica disamina dei contenuti della proposta, già pesantemente emendata dal Parlamento Europeo, v. K. Arnold, EU Air Passenger Rights: Assesment of the Proposal of the European Commission for the Emendment of Regulation (CE) n. 261/2004, in Air and Space law 2013, 403 ss.; J. Prassl, Reforming Air Passenger Rights in the European Union, in Air and Space law 2014, 59 ss. e A. Pepe, Mancata o inesatta esecuzione del trasporto aereo e tutela dei passeggeri: attualità e prospettive tra interventi della Corte di giustizia e futura revisione del reg. (CE) n. 261/2004, in Nuove leggi civili comm. 2014, 1288 ss.
[11] V. art. 5, par. 2, comma secondo, dir. (CEE) n. 314/1990. Sullo specifico punto cfr. M. Lopez de Gonzalo, La nuova direttiva sui pacchetti turistici, cit., 414 s.
[12] Ai sensi dell’art. 2, lett. a), reg. (CE) 5 luglio 2006 sui diritti delle persone con disabilità e a mobilità ridotta nel trasporto aereo, per persone con disabilità o a mobilità ridotta deve intendersi «qualsiasi persona la cui mobilità sia ridotta, nell’uso del trasporto, a causa di qualsiasi disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o handicap mentale, o per qualsiasi altra causa di disabilità, o per ragioni di età, e la cui condizione richieda un’attenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito a tutti i passeggeri per rispondere alle esigenze specifiche di detta persona».
[13] Si riporta per semplicità il contenuto della norma «Gli Stati membri assicurano che l'organizzatore presti adeguata assistenza senza indebito ritardo al viaggiatore che si trovi in difficoltà anche nelle circostanze di cui all’articolo 13, par. 7, in particolare: a) fornendo le opportune informazioni riguardo ai servizi sanitari, alle autorità locali e all'assistenza consolare; e b) assistendo il viaggiatore nell'effettuare comunicazioni a distanza e aiutandolo a trovare servizi turistici alternativi. L’organizzatore può pretendere il pagamento di un costo ragionevole per tale assistenza qualora il problema sia causato intenzionalmente dal viaggiatore o per sua colpa. Il predetto costo non supera in alcun caso le spese effettivamente sostenute dall'organizzatore».