Doctrina
Título:Responsabilidad del transportador aéreo de personas y cosas. El caso de la tragedia de la aeronave de Germanwings desde la perspectiva argentina
Autor:Donato, Marina
País:
Argentina
Publicación:Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico - Número 27 - Octubre 2015
Fecha:20-10-2015 Cita:IJ-XCII-460
Índice Voces Citados Relacionados Ultimos Artículos
I. Aclaraciones preliminares
II. Factor humano
III. Marco Jurídico
Conclusión
Bibliografía consultada

Responsabilidad del transportador aéreo de personas y cosas


El caso de la tragedia de la aeronave de Germanwings desde la perspectiva argentina


Dra. Marina Donato


I. Aclaraciones preliminares [arriba] 


El 24 de marzo de 2015 puso al rojo vivo una grave situación: la de adultos y jóvenes que se encuentran patológicamente abrumados por problemas que son inherentes a la vida, tratando de encontrar la solución por caminos equivocados, a través de la agresión propia y de sus semejantes. Me refiero a la inconducta del copiloto de Germanwings Andreas Lubitz, con serios síntomas de alteración mental, que arrastró con su suicidio el homicidio de 150 personas a bordo en el vuelo 4U 9525 de un Airbus-320, caído intencionalmente en los Alpes franceses, en el vuelo de Barcelona a Düsseldorf.


El saldo de esta catástrofe fue la muerte de ciudadanos y residentes de España, Alemania, unos pocos de Estados Unidos de América, Argentina (Gabriela Luján y Sebastián Greco), Paraguay, Colombia, México, Venezuela, Reino Unido, Holanda, Japón, Dinamarca e Israel.


El caso que estamos considerando no es un caso aislado; se registran en la historia aerocomercial de las últimas décadas, al menos 5 accidentes en grandes aeronaves. Me detendré en el más resonante, y por la semejanza con el accidente que estoy analizando, que fue el de Egypt Air en el año 1999, cuyo copiloto lo hizo caer intencionalmente en el Atlántico a unos 100 km al sur de Nantucket, una isla en cuyas costas se hundió el trasatlántico SS Andrea Doria de bandera italiana, el 25 de julio de 1956 a raíz de un abordaje con otro trasatlántico M/VStockhgolm, de bandera sueca. Según las investigaciones llevadas a cabo por la National Transportation Safety Board (NTSB) de los EEUU, debido a serias alteraciones de orden psíquico y porque había sido degradado el copiloto por un ejecutivo de la empresa que viajaba en el mismo vuelo, su trastorno psíquico lo impulsó a estrellar la aeronave.


El vuelo 990 de la aeronave B-767 de Egypt Air debía unir Nueva York con El Cairo en octubre de 1999, saliendo de JFK con 217 personas a bordo y en total semejanza con Germanwings, cuando el capitán se retiró de la cabina de vuelo para ir al baño, la aeronave fue lanzada hacia abajo por el copiloto, perteneciente a la tripulación de reemplazo. Al reingresar a la cabina el capitán y preguntar qué había sucedido, el suicida solo dijo: ”Tomo mi decisión ahora. Pongo mi fe en manos de Dios, confío en Dios”, frase que repitió once veces en árabe durante un minuto y medio, mientras desconectaba los motores de la aeronave. La caída fue tan acelerada, casi en picada, que la aeronave alcanzó el 99% de la velocidad del sonido. Los investigadores egipcios en su informe, adjudicaron la causa del accidente a un fallo de los elevadores (estabilizadores de cola) de la aeronave, en tanto que la teoría oficial estadounidense a quien Egipto pidió que se haga cargo de la investigación, afirmó que el copiloto Gamil el Battouti, a bordo de la aeronave, había cortado la alimentación de los motores para suicidarse porque días antes le habían comunicado que sería su último vuelo, y el caso fue cerrado. Se encontró la caja negra en el fondo del mar pero no se encontró ningún cuerpo, solo unos pocos restos cuyo ADN sirvió para la identificación de unas pocas víctimas.


Es de recordar que el accidente tuvo lugar en aguas internacionales, aunque cercanas a las estadounidenses y por lo dispuesto en el Artículo 26 del Convenio de Chicago de 1944 y demás orientaciones de la OACI, la investigación debía correr a cargo del país de matrícula de la aeronave, o sea Egipto, pero como ya destaqué, este país pidió a la National Transport Safety Board (NTSB), la gestión de la investigación al no disponer de recursos adecuados. A poco de iniciada la investigación, la NTSB decidió poner el caso en manos del Federal Bureau of Investigation (FBI), al sospechar que se había producido un ilícito. A todo ello, la administración egipcia protestó ante tal giro de la investigación y tras intentar detener a la NTSB, siguió en paralelo la investigación. En el informe final la Egyptian Civil Aviation Authority tuvo que dedicar muchos esfuerzos para refutar el informe estadounidense.


Otro caso de suicidio-homicidio fue el del vuelo 185 de SilkAir, que cayó en un río en el año 1997 durante un vuelo de Yakarta (Indonesia) a Singapur, matando a sus 104 pasajeros y tripulantes. La investigación de los EEUU determinó que el Boeing 737 había sido estrellado intencionalmente, pero la investigación a cargo de Indonesia quedó inconclusa.


Otro supuesto del tenor que estoy analizando fue la aeronave de Mozambican Airlines (LAM) en 2013 con destino a Angola, que fue estrellada premeditadamente en Namibia, con 33 fatalidades; posteriormente, se acreditó que el comandante de la aeronave Herminio dos Santos, tuvo clara intención de provocar una catástrofe, pero es dable reconocer que estos casos de suicidio de un piloto es un hecho poco habitual, difíciles de evitar.


En el año 1994, el piloto de nacionalidad marroquí Youneff Khayati estrelló un ATR-42 sobre las montañas de la ciudad de Agadir; la copiloto solicitó ayuda a la torre de control, manifestando que el piloto tenía una actitud extraña y antes de colisionar se recogió de las grabaciones las palabras ”morir, morir”.


Citaré como otro lamentable ejemplo de suicidio-homicidio el que tomé conocimiento por información proporcionada por el Dr. Silvio Finkelstein, experto médico aeronáutico que intervino como jefe de equipo médico para evaluar antecedentes del piloto de Air Botswana, quien el 11 de octubre de 1999, manifiestamente en su contacto con torre de control del aeropuerto, expresó su intención de matarse.


En este tipo de catástrofes aéreas hay un solo culpable, el piloto al mando permanentemente o circunstancialmente, que decide en forma consciente y conociendo las consecuencias de su acto, y no optando por otras alternativas, convertirse en suicida-homicida. Si se quisiera articular una acción penal por dicha suerte de ilícitos, debo recordar que toda acción penal se extingue por la muerte de su autor. En el rastreo de datos que lleven a una explicación lógica, lo primero que hay que detectar es la causa, entendiendo por tal no solamente lo que acontece en forma inmediata antes del hecho, sino además lo que facilita o influye en el incidente o accidente.


En este orden de ideas, habrá que investigar la razón por la cual un piloto oculta el dictamen médico que le restringe seguir volando, con baja médica el mismo día del vuelo; además de ello, la ligereza del empleador (transportador aéreo) que no hizo el seguimiento de un personal con antecedentes anteriores con claros síntomas de enfermedad psíquica, que estuvo bajo tratamiento psiquiátrico por su inestabilidad emocional. A lo que antecede, podría añadir la eventual responsabilidad de la autoridad aeronáutica competente en el área de otorgamiento y renovación de licencias del personal de vuelo. En este último rubro, es sabido que tanto la Oficina Federal del Tráfico Aéreo alemana como Lufthansa, se echan las culpas recíprocamente.


Este conjunto de elementos nos lleva directamente a plantear casos de responsabilidad entendiendo por tal a la capacidad de dar una respuesta para reaccionar, transformando de alguna forma aquello que está ocurriendo o que ocurrirá en el futuro, con una clara intervención en la cadena de participaciones dentro del sistema de transporte aéreo.


Es oportuno que destaque las previsiones contenidas en el nuevo Anexo 19 sobre Gestión de la Seguridad Operacional, las que brindan las herramientas que cada nivel interviniente en la cadena del sistema de la aviación civil debe aplicar, con rendición de cuentas, para asumir la debida responsabilidad en la “gestión del riesgo”.


Debemos entender que, de haberse implementado, bajo la responsabilidad del explotador pero conforme a la reglamentación y supervisión del Estado del explotador, de un sistema de gestión de la seguridad operacional SMS, que incluye no solamente la gestión de riesgos de seguridad operacional, sino también la política y objetivos de seguridad operacional, el aseguramiento de la seguridad operacional y finalmente la promoción de la seguridad operacional del Estado podría haber detectado cualquier inobservancia o apartamiento de las normas internacionales.


En rápida apreciación de lo acontecido, desde ya anticipo la culpabilidad del copiloto, con acción penal extinguida por su muerte; la responsabilidad del transportador aéreo alemán por incurrir al menos en “culpa in vigilando“ de su dependiente enfermo, así como la de autoridades competentes que intervienen en la emisión de certificados psicofisiológicos, médicos, también la correspondiente a los pilotos e instructores por no hacer el debido seguimiento o bien ocultar las condiciones de salud mental y física de quien se le confía la vida de pasajeros y la integridad de los bienes físicos.


Una vez más habrá que recordar que, independientemente de la clara inconducta dolosa del copiloto, un accidente aéreo se configura con la confluencia de diversos factores que entran a jugar negativamente, como acontece con el caso en cuestión. Previamente a todo al ejercicio propuesto de análisis de los elementos, según la visión del ordenamiento jurídico argentine, para ubicarnos en los protagonistas o agentes aeronáuticos que entran en el escenario de este lamentable accidente, recordaré que la empresa pertenece en un 100% a Lufthansa, como filial de la misma y que los gastos de compensación serán enfrentados por el grupo Allianz Global Corporate, aseguradora de la responsabilidad civil.


He creído conveniente, previo a toda consideración sobre el sistema del responder aeronáutico, abordar lo que constituyen las premisas en las que se asienta la solución eventual del tema, orientadas a los recaudos que debe reunir todo tripulante de una aeronave, para luego ir considerando las diferentes facetas que ofrece el caso bajo análisis.


II. Factor humano [arriba] 


En materia de accidentes e incidentes aéreos, el factor humano alcanza notable importancia, toda vez que, a pesar de todo el avance tecnológico, la intervención del personal en la conducción del vuelo en sus diferentes fases, es de alta prioridad. La mitología tiene el ejemplo de Ícaro, como indicador de los factores humanos, al no haber atendido los consejos dictados por la experiencia; en ese caso de su padre Dédalo, quien le advirtió no acercarse al sol en vuelo de altura, bajo el riesgo de derretir la cera aglutinante de las alas.


De ahí que existan regulaciones de diverso nivel, expresamente dedicadas a la preservación de las condiciones psíquicas y físicas de quien tiene a su cargo la responsabilidad de la actividad. El objetivo de investigar los factores humanos es identificar qué acciones dan lugar a que se quebranten las defensas y se produzcan accidentes; por ende, habrá que determinar las condiciones latentes presentes en todos los niveles de la organización, incluidos los niveles superiores de la gerencia de la empresa y también del sistema de aviación de los que forman parte. También es importante determinar el modo en que esas acciones peligrosas pudieron ser evitadas.


En el orden mundial, el Anexo 1-Licencias del Personal, circulares y recomendaciones adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, responden al señalado objetivo y que cada Estado miembro (191) que integra la membresía de dicha organización internacional, como el caso de la Argentina, tiene que observar a cabalidad para preservar la seguridad operacional (Safety) con la debida observancia de las Normas y Métodos Recomendados en todos y cada uno de los 19 anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944.


El Anexo 1-Licencias al Personal constituye el mejor referente para garantizar toda operación aérea en forma eficaz, segura y ordenada. Hoy en día las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es necesario protegerse contra la posibilidad de que todo el sistema se paralice debido a error humano o falla de alguno de los elementos. A fin de minimizar el error humano y contar con personal apto, experto, hábil y competente, es imprescindible que la revisión de sus condiciones físicas y psíquicas así como su entrenamiento, sea la más adecuada.


Las normas médicas contenidas en el citado Anexo 1 son un toque de alarma que advierten de los primeros síntomas que pueden causar la discapacitación, contribuyendo así al buen estado de salud general de la tripulación de vuelo y los controladores, gracias a las revisiones médicas a las que son sometidos periódicamente. El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser humano, brindando a los Estados información sustancial sobre este asunto.


El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación, haciendo que los Estados sean más conscientes de la importancia de los factores humanos en las operaciones de aviación civil y presten más atención a ello.


El Documento 7192 de la OACI pone de relieve la importancia del factor humano, manifestando que “El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero también el más vulnerable a las influencias que pueden afectar negativamente su rendimiento”.


El Manual de Medicina Aeronáutica Civil-Documento 8984, se refiere con detalles a los recaudos y procesos que corresponden al requisito de exámenes médicos, y está claro y expresamente contemplado en el Anexo 1 que no ejercerán atribuciones de una licencia, la tripulación de vuelo, a menos que posean una evaluación médica vigente que corresponda a dicha licencia (1.2.43).


En ese mismo Anexo 1 se advierte sobre la confidencialidad de la información médica que debe respetarse en todo momento (1.2.4.9), pero se levanta esta confidencialidad cuando las consideraciones operacionales, lo justifiquen; así el médico evaluador, podrá presentar la información médica pertinente a los funcionarios competentes de la autoridad otorgadora de licencias (1.2.4.9.2).


Todas estas previsiones son Normas, es decir de observancia obligatoria.


Recordaré que Norma es toda especificación de características físicas, configuración material, perfomance, personal o de procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional a la que se ajustarán los Estados Contratantes.


Debemos también recordar que los titulares de licencias previstas en el Anexo 1 dejarán de ejercer las atribuciones que éstas y las habilitaciones conexas les confieren, en cuanto tengan conocimiento de cualquier disminución de su aptitud psicofísica que pudiera impedirles ejercer, en condiciones de seguridad y debidamente, dichas atribuciones (1.2.6.1).


Ya el Convenio de París de 1919 contenía semejantes orientaciones en el Anexo E (Sección IV) sobre exámenes médicos y condiciones mínimas de aptitud de vuelo.


De resultas de este compromiso, señalaré que la Argentina cuenta con un espectro importante de disposiciones que, entre otros recaudos, establece la obligatoriedad de exámenes de las condiciones psicológicas y físicas del personal de vuelo anuales, en los casos que se encuentren afectados a una empresa de servicio de transporte aéreo. Someterse al gabinete médico, supone que el personal en cuestión debe pasar por una serie de exámenes , tests, de cuyo análisis resultará su aptitud para mantenerse activo en las funciones de vuelo; lo contrario supondrá la situación de baja para el sujeto que no responda a esos requisitos.


El solicitante de toda licencia debe reunir ciertos recaudos que son proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo. El exámen sirve para someter la aptitud psicofísiológica y la actuación del personal, a ciertas pruebas escogidas al azar, lo que garantiza un control imparcial; así pues, la instrucción y el otorgamiento de licencias son dos elementos inseparables para lograr la máxima competencia profesional.


Tanto la empresa aérea como obviamente la autoridad de aplicación, - en nuestro caso, el INMAE, Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial, en particular y la Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC -, asumen la responsabilidad de hacer el seguimiento de las condiciones del personal de vuelo, compromiso que deriva de la observancia de normas internacionales, como ya expresé precedentemente.


El llamado CMA, vale decir la Certificación Médico Aeronáutica, es un requisite ”sine qua non” para el otorgamiento de la licencia de piloto, de conformidad con las Regulaciones Aeronáuticas Argentinas (Parte 67, Subparte A, 67.3 y 67.29). Se establecen cuatro clases de CAM y así por ejemplo , para el Piloto Comercial de avión, la validez es de un año; si media una disminución de aptitud por causa médica, debe notificársele a la autoridad aeronáutica y al empleador. Si al postulante se lo califica como no apto en una CAM, puede solicitar reconsideración a sus requisitos médicos al Comité de Aptitud y Dispensas, que tendrá sesenta días hábiles a partir de la presentación de la documentación requerida, para expedirse con el correspondiente dictamen.


Tengo para mí que el mayor peso de ese compromiso recae sobre el transportador aéreo, quien como empleador debe tener conocimiento de la aptitud de cada uno de su personal afectado al vuelo, con la permanente interrelación con la autoridad médica aeronáutica para evitar lo que lamentablemente puede ocurrir: el ocultamiento del resultado negativo de los exámenes por parte de los pilotos. Uno de los temas más frecuentes es la fatiga de vuelo, que produce importantes efectos en los reflejos y condiciones físicas del piloto al mando; de ahí que se establecieron normas precisas sobre el descanso obligatorio y la observancia de reglas de austeridad en la ingesta de alimentos y de bebidas para quienes se les confía la vida de los pasajeros


Con mayor razón, las alteraciones emocionales, psíquicas, tienen que ser objeto de control periódico, de seguimiento para evitar la increíble acción suicida-homicida del caso alemán, cuyo copiloto contaba con antecedentes de desequilibrio mental grave, como ya lo indiqué.


Sin los elementos similares, pero con resultado catastrófico, recuerdo el caso del accidente en agosto de 1999 de LAPA, de cuya investigación en el registro CVR, dio cuenta de una cabina de mando indisciplinada, no estéril, como las disposiciones y mejores prácticas indican para uno de los momentos más críticos, que es el despegue de la aeronave. Se trataba de un piloto que había tenido episodios de inconducta anteriores y la desaprensión por las alarmas, no teniendo atenuación el hecho que las mismas se disparaban sin razón. Qué duda cabe que este tipo de situaciones arrastra la responsabilidad total e ilimitada del transportador aéreo, toda vez que medió dolo o negligencia grave equivalente a dolo, de acuerdo con el pensamiento anglosajón, y ello no difiere sustancialmente de tratarse de un vuelo internacional o domestic.


Esta clase de exámenes psíquico-físicos también son obligatorios en Europa y debe realizarse dentro del período de 6 a 12 meses, en función de la edad del piloto y el tipo de pilotaje. Las revisiones periódicas responden como objetivo, que se cumplan los requisitos de vuelo con la perfecta salud física y mental de quien lo conduce, y estas revisiones son obligatorias y vinculantes, e incluyen los aspectos psicológicos o psiquiátricos en el exámen.


Es oportuno aclarar que una de las condiciones de compromiso de la responsabilidad del transportador por el hecho de sus dependientes, es que hayan provocado el accidente, en este caso intencionalmente, estando en el ejercicio de sus funciones.


¿Y que alcances tiene la condición señalada? El estar en ”ejercicio de las funciones” significa que todo tripulante de vuelo, comandante o copiloto, debe contar con título habilitante para el ejercicio de su actividad que es regulada tanto a nivel internacional como nacional, a quien el porteador o transportador le confía el comando de la aeronave, para que cumpla sus prestaciones laborales en función de lo que le imponen regulaciones internacionales, leyes y reglamento nacionales , tal como el deber de tutela y cuidado de su propia vida y de la de los demás, porque el deber de seguridad es el que corresponde tanto al empleador como a sus dependientes, y este sustancial deber se transgrede cuando de un hecho o acto se derivan daños que pudieron ser evitados, tomando las medidas necesarias para tal caso.


¿El copiloto de Germanwings estaba o no en el ejercicio de sus funciones cuando incurrió en el ilícito de suicidio-homicidio intencional? Será muy complicado para el empleador acreditar que su dependiente no estaba en ejercicio de sus funciones, por el ocultamiento de su condición de enfermo, pero de lograrse, no podría desvincularse del compromiso que ante el pasaje asumió de su traslado en tiempo y en forma, asumiendo el deber de custodiar la seguridad del mismo y descargarse de la imputación por negligencia in vigilando, como ya expresé oportunamente .


No quiero omitir lo que considero importante destacar y es que en rigor la responsabilidad del transportador aéreo concurre por partes iguales con la autoridad de aviación civil de Alemania (LBA Luftfahrt Bundesamt). En efecto, dicha autoridad de aviación civil tiene responsabilidad ante la OACI de la debida observancia de los SARPs, tanto en los aspectos médicos, operaciones y de gestión de la seguridad operacional. Aunque esta responsabilidad a nivel de la Unión Europea (28 Estados) se diluye un poco, debido a que la European Aviation Safety Agency (EASA), tiene delegada algunas funciones de reglamentación y de vigilancia de la seguridad operacional, en última instancia Alemania es responsable ante el consejo de la Organización de aviación civil internacional en su carácter de Estado Contratante.


Es de notar que la aeronave de Germanwings está matriculada en Alemania (D-AIPX), lo que la convierte en Estado del Explotador y por ende su responsabilidad directa respecto al otorgamiento y seguimiento del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC-Air Operator Certificate). Si bien es cierto que la autoridad de aviación civil alemana puede delegar algunas funciones de supervisión de servicios aéreos, en este caso a Germanwings o a Lufthansa, debe considerarse que retiene la responsabilidad última en cuanto al cumplimiento de las normas internacionales, contenidas en los Anexos 1, 6 y 19, que resultan de aplicación al caso de marras. Por otra parte, tratándose de un vuelo internacional, hay una aplicación obligatoria de las normas OACI en los territorios operados y/o sobrevolados.


III. Marco Jurídico [arriba] 


En el caso de marras, concurre la aplicación de a) normativa internacional, b) de la normativa comunitaria y c) la normativa nacional.


Previamente, desearía que tengamos presente que el responder en el transporte aéreo, surge como consecuencia de la inejecución o cumplimiento anormal del contrato, o por causas ajenas a las partes, de las que se derivan daños para una de las partes en el contrato de transporte, pudiendo afectar tanto a las personas involucradas en el transporte, responsabilidad contractual, como a personas ajenas al mismo, responsabilidad extracontractual. Pero qué duda cabe que la razón de esa responsabilidad radica en la omisión de procedimientos, pasos que cada eslabón en la cadena de actores o agentes aeronáuticos debió haber asumido, con la consiguiente rendición de cuentas, me refiero al último Anexo 19 del Convenio de Chicago, el llamado SMS en ingles Safety Management System, Gestión de riesgo, pero claro está, este importante documento pasa a ser declamativo, si no existe un auténtico compromiso de observarlo.


Seguidamente, consideraré cada uno de los escenarios jurídicos que corresponde aplicar en el presente caso, a saber:


a) Normativa internacional


Estaría representada por el Convenio sobre la Unificación de ciertas Reglas del transporte aéreo internacional, adoptado el 28 de mayo de 1999 en la sede de la OACI, Montreal-Canadá, que entró en vigencia el 4 de noviembre de 2003, del que son partes contratantes, tanto Francia, lugar donde ocurrió el accidente, como Alemania, lugar de destino del vuelo en cuestión.


Además de la aplicación del citado convenio, también tendría que tenerse en cuenta el Sistema de Varsovia (Convenio de 1929 con sucesivos Protocolos y Convenios que lo modificaron), habida cuenta que la corriente jurisprudencial que emergió del mismo, habrá de ser el norte interpretativo para el nuevo convenio que no cuenta hasta el presente, con la elaboración jurisprudencial de entidad para conformar una doctrina.


El Artículo 17 del C. de Montreal de 1999 fija las condiciones que llevan a la responsabilidad del transportador aéreo y son las que siguen:


a) Muerte o lesión corporal de un pasajero.


b) Por la sola razón de un accidente.


c) Se produzca a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.


Estos extremos concurren en el caso y por ende no requieren prueba, no se daría el supuesto que contempla el Artículo 20 del Convenio de Montreal toda vez que no habría culpa concurrente de la persona que pide la indemnización o bien de la persona de la que proviene su derecho, toda vez que el accidente no fue provocado por un tercero. Habrá que despejar la circunstancia si el copiloto, dependiente del empleador Germanwings estaba actuando en el ”ejercicio de sus funciones“ como ya dije, porque ninguna duda cabe que su comportamiento configuró un ilícito, me remito a lo ya expresado en el capítulo anterior.


El eje del régimen de responsabilidad que en el Convenio se establece, es la eliminación del límite de compensación en algunos supuestos, y la posibilidad de actualizar los mismos cada cinco años, teniendo en cuenta la inflación superior a un 10% ocurrida durante dicho período; al respecto, destaco que los valores que habían sido ajustados en el año 2009, por no haber concurrido la condición de inflación, permanecen los fijados a dicha fecha. Recordaré que en el sistema del responder se fijan dos niveles, el primero de ellos de naturaleza objetiva, rige para reclamos que no superen la cifra de 100.000 DEG por pasajero, siendo el único eximente de responsabilidad la culpa de la victim.


El segundo nivel, para los supuestos de reclamos superiores a la cifra citada, se consagra un sistema en el cual el transportista podrá exonerarse de responsabilidad, no solo ante la culpa de la víctima, sino también cuando aquél demuestre que el daño no fue ocasionado por su culpa o negligencia o por la de sus dependientes (probanza negativa cuestionable), de igual modo podrá eximirse cuando el daño haya sido ocasionado por el hecho de un tercero. Eso en cuanto a los daños corporales se refiere, porque para la compensación de daños materiales, pérdida, extravío, avería, equipaje facturado, carga y el mismo retraso, existe un sistema limitado en materia compensatoria.


No se admiten las indemnizaciones punitivas o de cualquier naturaleza que no sean compensatorias (Articulo 29 Convenio).


Es de notar que este tipo de compensación en la República Argentina es viable en el área de “Defensa del consumidor”. En lo tocante al daño moral, para quienes adjudican al mismo una naturaleza punitiva y no compensatoria, éste no estaría contemplado en una indemnización, conforme a lo establecido en el Convenio de Montreal de 1999. A propósito de la interpretación de daño moral, este concepto llevó a los tribunales al dictado de fallos de diversa clase, en el caso estadounidense es sabido que no se reconoce el daño moral si no es el resultado o está vinculado directamente con una lesión física de carácter total o parcial.


En la República Argentina, a nivel jurisprudencial hay un reconocimiento de la compensación por agravio moral, claro está descartando lo que representa una mera molestia o trastorno emergente de la prestación a cargo del transportador aéreo, sino por lo contrario, deberá configurar una verdadera lesión a las afecciones legítimas, tales como la tranquilidad de espíritu, la libertad individual, el honor, la integridad física o los afectos familiares.


Durante los debates que tuvieron lugar en la Conferencia Diplomática de Montreal de 1999, Suecia como Noruega solicitaron el tratamiento autónomo del “daño moral”, posición ésta que no prosperó, lo que dejaría margen a nivel judicial, del tratamiento para su procedencia o denegación. Hoy día prevalece el pensamiento restringido, vale decir no admitiendo la autonomía en el tratamiento del daño moral; éste proviene de la decisión del más alto tribunal de los EEUU, la Corte Suprema de dicho país, que realizó en profundidad un estudio de los antecedentes de la misma fuente del Convenio de Montreal; o sea, de la expresión “lesion corporelle” empleada en la versión oficial francesa del Convenio de Varsovia de 1929. Cuando media dolo del transportador o del dependiente en ejercicio de sus funciones, la limitación cuantitativa en materia de compensación, desaparece.


A propósito de ello, el Artículo 25 del Convenio de Varsovia de 1929 dispone claramente la caducidad del límite en caso que mediare por parte del transportador aéreo un comportamiento doloso, o culpa grave asimilable al dolo. Este concepto fue delineado dentro del Protocolo de La Haya de 1955 definiéndose como un “acto u omisión del transportador o sus dependientes, con la intención de provocar daño, sea con temeridad y sin cuidarse de que va a resultar probablemente un daño”. ¿Acaso no encuadra perfectamente , la acción dolosa del copiloto alemán?, de ahí que su inconducta arrastre la responsabilidad integral a cargo del empleador.


La jurisprudencia marcó la senda en la que debía discurrir le hermenéutica de tal tipo de conducta; en el caso de Pan American en Lockerbie, diciembre de 1988, se le adjudicó al transportador la “willful misconduct”, otorgando indemnizaciones importantes, no sujetas a los límites del sistema de Varsovia, valor superior a los topes contemplados en el mismo.


Es de notar que el Convenio de Montreal de 1999 mejora notablemente la situación de las víctimas de accidentes aéreos, facilitando la reparación del daño, dejando atrás el espíritu originario en Varsovia, de proteger y alentar al desarrollo del transporte aéreo, actualmente madura industria que debe ceder el paso a la tutela del usuario. En ese orden de ideas, es de notar que el convenio establece un régimen de pagos adelantados, en caso que en un accidente medie la muerte o lesiones de pasajeros, destinado a satisfacer las necesidades económicas inmediatas de sobrevivientes o familiares de víctimas y así se procedió en el caso Germanwings a través de Lufthansa, que anticipó la suma de unos 56.000 dólares estadounidenses.


Es importante retener este instituto de alto contenido humanitario. Recuerdo el caso de Swissair, que sirvió para incluir el mismo en el Convenio de Montreal de 1999, el cual no tiene carácter obligatorio porque el convenio lo condiciona a la existencia de la ley nacional que así lo exige, remitiendo la viabilidad del mismo al tratamiento que le confiera el ordenamiento jurídico de cada Estado. Además habrá que tener en cuenta que el cumplimiento de esta prestación no representa un reconocimiento de responsabilidad y por ende, la suma anticipada puede deducirse de los importes indemnizatorios.


La República Argentina, no obstante haber adherido por la Ley 26.451 a dicho convenio de Montreal de 1999, no adoptó ninguna norma que permita institucionalizar esta humanitaria ayuda, por lo que en nuestro medio no sería posible su aplicación. Recuerdo que otra situación se contempló en Perú y Guatemala, con códigos aeronáuticos más modernos, países latinoamericanos que internalizaron las soluciones contenidas en el Convenio de Montreal de 1999.


En lo concerniente a la ley aplicable, el convenio de Montreal de 1999 no duda en declarar de “orden público” las previsiones contenidas en el mismo. En efecto, el Artículo 26 de dicho instrumento internacional dispone que ”en el transporte de pasajeros, equipaje y carga, toda acción de indemnización de daño, sea que se base en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, o sea en cualquier otra causa, solamente podría iniciarse con sujeción a sus condiciones y límites”. Vale decir que el régimen que consagra a nivel internacional el convenio, es de cumplimiento para las partes, unificando las soluciones para ciertas reglas del transporte aéreo.


El interés por acudir a los tribunales nacionales para dirimir las diferencias, obviando diversidad en los ordenamientos jurídicos, los costos judiciales, llevó al reconocimiento de la llamada quinta jurisdicción, solamente en el caso de daño corporal. De acuerdo con ello, puede iniciarse la acción de reclamo en el territorio de un Estado Parte, en el que el pasajero tenga su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros, y en el que el transportista realiza sus actividades desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.


Los alcances de lo que debe entenderse por domicilio varían según criterios del “common law” o bien del sistema continental; así en este orden de ideas para la República Argentina, resulta claro que el domicilio responde a un concepto objetivo declarando que “es el lugar donde se establece el asiento principal de su residencia y de sus negocios”. Por supuesto que lejos de ello está la posición estadounidense, que amplía la esfera de influencia de la jurisdicción de sus tribunales, y así juega el principio de forum non conviniens, que lleva a aceptar la competencia o desecharla, aplicando la teoría del tribunal más apropiado.


De llegarse a optar por la jurisdicción de la residencia permanente del pasajero, ninguna duda cabe que para el caso de los pasajeros estadounidenses sería más favorable, por la tendencia de los fallos de dicho país a considerar compensaciones generosas, por ejemplo el promedio son de 6 y 5 millones de dólares por reclamo individual.


Tanto en Alemania como España, que corresponde a la mayoría de pasajeros con dicha nacionalidad, en sede judicial se considera la compensación de pérdidas financieras, pero lo más importante es cómo deberá ser calculado, ya que a este rubro debe añadírsele el correspondiente a pérdida de mantenimiento y es indudable que la compensación va a diferenciarse entre la muerte de un padre de familia y la de un menor.


En España los tribunales fijan montos no tan importantes para el daño moral cuando lo reconoce y ello, en función del vínculo familiar. En Alemania se reconoce el daño moral para los supuestos de lesiones corporales, daños a la salud, pero no se lo admite por la muerte de un pasajero.


b) Normativa comunitaria


Está representada por el Reglamento CE 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea, por el que se modifica el Reglamento CE 2027/97 del Consejo, sobre la responsabilidad de las líneas aéreas en caso de accidente, con el propósito de garantizar un nivel de indemnización adecuado a los pasajeros víctimas de accidentes aéreos. En este instrumento se declara que el Convenio de Varsovia seguirá coexistiendo con el Convenio de Montreal de 1999, durante un tiempo indeterminado y establece un régimen de responsabilidad ilimitada en caso de muerte o lesión.


El Convenio de Montreal de 1999, asumido por los países de la Unión Europea, destaca que “ el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.Por tanto, sea quien sea el culpable, debe asumir el pago de las indemnizaciones, para lo cual cada línea aérea debe contar con cobertura de seguro.


c) Normativa nacional


Alemania depositó el instrumento de adhesión al Convenio de Montreal de 1999 el 29 de abril de 2004 y entró en vigor el 28 de junio de ese mismo año, lo que significa que en el caso sometido a estudio, le es aplicable las previsiones allí contenidas, siendo un vuelo internacional con origen en una ciudad española, Barcelona y destino a una ciudad alemana, Düsseldorf.


Es clara la situación de negligencia por parte de la línea aérea Germanwings, filial de la Deutsche Lufthansa AG, a pesar que quien estrelló la aeronave deliberadamente, ocultó sus problemas médicos al empleador, porque ya anticipé mi posición sobre el particular, le corresponde al mismo responder ilimitadamente a menos que pruebe que está libre de culpa, extremo éste que hasta el presente no fue acreditado. De todas maneras, a la línea aérea le resultaría difícil acreditar que no fue parcialmente responsable de la catástrofe. Además de no contar con un seguimiento psicológico eficiente, la empresa podría haber aplicado la regla de los “cuatro ojos”, posteriormente implementada, es decir la presencia permanente de dos tripulantes en la cabina de mando. La redundancia en aviación es sumamente importante.


En la cancelación de las obligaciones de la empresa, indudablemente interviene la compañía aseguradora que en este caso es Allianz Global Corporate and Specialty, reasegurada, claro que a futuro, la empresa deberá pagar mayores primas de seguro, en la proporción que corresponde a este rubro en los costos de explotación de los servicios aéreos. Actualmente, ninguna aeronave puede sobrevolar cualquier espacio aéreo sin autorización previa; para conseguirla, entre otros recaudos se encuentra la póliza de seguro que cubra varias responsabilidades, sobre las que las autoridades aeronáuticas, en su respectiva normativa, no especifican las líneas base que deben aportar dichas pólizas, limitándose únicamente a regular lo que depende únicamente de la actividad aeronáutica que se trate. La OACI se ocupó del tema de los seguros a partir del colapso que significaron las consecuencias del atentado de Septiembre del 200l, Europa dictó el Reglamento 785/2004 que exige seguros de responsabilidad por algunos riesgos de guerra, recordando la situación de no aplicación de la cláusula AVN-48 que dejó sin cobertura durante unos días a la industria del transporte aéreo mundial.


Dos convenios se refieren expresamente al seguro, el de daños a terceros, Convenio de Roma de 1952 y del transportador aéreo, también de Montreal de 1999.


En Europa, rigen las previsiones contenidas en el Reglamento CE 785/2004 del Parlamento europeo y del Consejo, de abril de 2004, sobre requisitos de seguros de las compañías aéreas y de los operadores, además el Reglamento 2096/2005 por el que se establecen los recaudos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, sustituido posteriormente por el Reglamento de ejecución EU 1035/2011 de la Comisión, modificándose todos los anteriores.


De resultas de estas normas, la cobertura de los riesgos aéreos está incluida en los seguros de grandes riesgos y sólo las empresas, a partir de un balance de 6.2000.000 Eu, pueden suscribir pólizas y contratos de los grandes riesgos, mediante coaseguro y reaseguro. Es obligatorio suscribir coberturas de pérdida o daños sufridos por la aeronave, responsabilidad civil frente a terceros, frente a pasajeros, por el transporte de equipajes y cargas, incluyendo actos de guerra, terrorismo, secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales.


El mercado de Londres o Lloyd`s mediante el establecimiento de las cláusulas AVN por el Joint Technical and Clauses Committee, desde julio también el Aviation Insurance Clauses Group, brinda a la industria aérea la diversidad de cláusulas que son específicas para cubrir los riesgos. La póliza contratada por la línea aérea, podría contener alguna cláusula en la que exime a la aseguradora de la obligación de pago si hubo un suicidio, pero ello no afectaría a la indemnización que incuestionablemente deben recibir los familiares de las víctimas.


El sistema de distribución de cargas también puede variar en el caso que la aseguradora llegue a demostrar que el grupo de Lufthansa incurrió en negligencia en la selección, formación y seguimiento de su personal. Como es costumbre, en los seguros de aviación, la aseguradora en cuestión asume la cobertura de forma conjunta con más aseguradoras como anticipé.


Es de remarcar que la normativa europea exige a todas las líneas aéreas a contratar una cobertura mínima por pasajeros de 316.000 Euros que es el equivalente aproximado de 250.000 DEG. Ahora bien, es dable destacar que la cobertura de este tipo de seguros para los damnificados no varía según el motivo del siniestro, aunque es diferente desde la óptica financiera de la línea aérea, ya que el coste de la aeronave no se recupera de la misma manera si la culpa del desastre, proviene de un empleado de la propia empresa que si se trata de un problema por su fabricación, una situación que habría comprometido a Airbus, fabricante del A320. En ese supuesto de cobertura de casco, de la aeronave en sí, se toma en cuenta la compensación dependiendo de las causas que motivaron el accidente.


Recordaré que el monto compensatorio variará según las alternativas que dispone el reclamante, que puede ser el lugar de residencia donde vivía la víctima, donde compró el billete de pasaje y hacia donde viajaba. El Dr Elmar Giemulla, profesor de la Universidad de Berlín, con quien me une un conocimiento de años por haber trabajado en la revisión de las normas sobre asistencia a familiares de catástrofes aéreas, sostuvo que la jurisdicción, donde las familias articulen el reclamo, podría alterar de manera sustancial el monto de las compensaciones. Agregó que distintas jurisdicciones tienen distintas opciones para las víctimas, por ejemplo en el Reino Unido y Alemania los daños por dolor y sufrimiento - los llamados daños morales - no son una opción, en Alemania no existe una obligación legal para el daño moral, algo totalmente injusto. Explicó que, además en estas jurisdicciones, sólo cuenta la pérdida financiera, así que las familias con niños que murieron en el accidente, podrían recibir mucho menos dinero, y en teoría destacó que prácticamente no hay compensación por la pérdida de un bebé.


En Francia como Alemania existe la figura de homicidio involuntario, la imprudencia grave con resultado de muerte, es decir la puesta en peligro de la vida ajena, por actos u omisión negligente.


El tema no queda agotado con la aplicación de las citadas previsiones legales, toda vez que al haberse producido una catástrofe con pérdidas de vidas humanas y materiales, los causa habientes, los familiares de las victimas, vale decir los potenciales reclamantes de la compensación, quedan sujetos no solamente a lo previsto por el artículo 28 de Pago Anticipado, sino también de la “condictio sine qua non”, la debida asistencia familiar contemplada en el Documento 9998 de la OACI que fija la Política del Consejo de la Organización internacional sobre tan importante asunto.


Pero hay un elemento a tener en cuenta y que interferiría en la aplicación del Artículo 28 del Convenio de Montreal de 1999, de no haberse internalizado por ley la compensación anticipada; por ejemplo en la República Argentina, el ordenamiento jurídico nacional no establece ninguna previsión para el caso de “pago anticipado“, de ahí que hasta el presente y hasta que no se modernice nuestro viejo Código Aeronáutico (Ley 17.285), o no se sancione una norma expresa sobre el particular, no sería posible pagar anticipadamente los primeros gastos a los familiares.


¿Qué ocurriría en la República Argentina con el importante amparo o asistencia a familiares de las víctimas?; no existe ninguna norma interna sobre la política de asistencia de la OACI, solo el transportador nacional Aerolíneas Argentinas cuenta con las “mejores prácticas” para aplicar en casos de emergencia.


En torno a la configuración de un ilícito penal, recordaré que en nuestro medio la conducta de homicidio culposo para un empleador, persona jurídica, el Código Penal Argentino, dispone en el Artículo 84: “Será penado con reclusión de seis meses a cinco años e inhabilitación especial, en su caso, por cinco a diez años el que por imprudencia, negligencia, impericia en su arte o profesión o inobservancia de los reglamentos o de los deberes a su cargo, causare a otro la muerte…El mínimo de la pena se elevará a dos años, si fueren más de una las víctimas fatales, o si el hecho hubiese sido ocasionado por la conducción imprudente, negligente, inexperta, o antirreglamentaria de un vehículo automotor”.


En Francia, país de la investigación del accidente, a partir de la ley 647/2000 sobre delitos intencionales, las empresas de transporte aéreo y sus representantes se obligan a asistir en los procesos penales de conformidad con el propio Código de Aviación Civil, que previene después un accidente aéreo mortal, informar al procurador de la República.


Recordaré que en el vuelo en cuestión, hubo dos pasajeros de nacionalidad argentina, con residencia permanente en el país, y de llegarse a hacer uso de la quinta jurisdicción, podría ventilarse el reclamo en la Argentina, y por tanto, entraría a jugar la aplicación del Código Aeronáutico, ley 17285, en especial, el artículo 147.


Es a todas luces que, en cuanto a la privación del beneficio de la limitación, instituto jurídico tan debatido desde hace años y que actualmente con la adopción del Convenio de Montreal 1999, en cierta medida se abre la posibilidad hacia una responsabilidad integral, habría que tenerlo en cuenta en tanto y en cuanto el transportador aéreo no pueda exonerarse de su responsabilidad por el hecho propio o de un tercero, según las condiciones establecidas en el segundo nivel del régimen del responder, ante un reclamo superior a los 100.000 DEG.


Debo recordar que el citado convenio contempla una interesante previsión, el Artículo 43 destinado a dependientes y agentes. Considero que dicha previsión no queda circunscripta al supuesto del transportista de hecho y el contractual (cuando se hacen beneficiarios de la limitación cuantitativa); estos no podrían invocar las condiciones y los límites de responsabilidad aplicable en el convenio al transportista del cual son dependientes, cuando se pruebe que habían actuado de forma que no pueden ser acreedores a la limitación.


Recordaré una vez más que el Artículo 17 del convenio fija un régimen que reconoce una doble base, por una parte objetiva hasta la cifra de 100.000 DEG y por la otra, excediendo este monto, entra a jugar una presunción de responsabilidad cuyo descargo corresponderá al transportista, con una prueba negativa a su cargo, algo que lo torna inviable en la práctica; claro está que me estoy refiriendo a los supuestos de daños corporales, lesiones y muerte, siendo el dolo el que siempre lleva a una reparación no limitada o integral.


En el caso en cuestión, se presenta una similitud de tratamiento tanto en el Código Aeronáutico Argentino como en el convenio de Montreal de 1999, que conforme al ordenamiento constitucional, habiéndose adherido la Argentina al mismo, su aplicación prevalecería respecto de la previsión interna en el supuesto de existir colisión entre las soluciones previstas en los mismo (Artículo 31 de la CN).


Finalmente, en cuanto al plazo que disponen los causa-habientes para el reclamo de las debidas compensaciones, el Artículo 35 del Convenio de Montreal quita el alcance punitivo de la caducidad previsto por Varsovia de 1929, para el caso que no se articulen las acciones judiciales. En tal sentido establece que el derecho a obtener indemnización se extinguirá, si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado, o la de detención del transporte, agregando que la forma de calcular ese plazo, se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.


Habrá que tener en cuenta que es un plazo de prescripción y no de caducidad , habida cuenta que una de las diferencias importantes entre los dos institutos jurídicos, es la posible presencia de causas de suspensión o de interrupción.


Otro importante aspecto, y fuera de lo comentado en cuanto al mecanismo del régimen del responder, es la intervención de los investigadores, en caso de ocurrido el accidente, siendo que el Artículo 26 del Convenio de Chicago de 1944 explícito al disponer “En el caso de que una aeronave de un Estado Contratante sufra en el territorio de otro Estado Contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la OACI. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.”


Después de ocurrido un accidente, deberá recordarse que el objetivo principal de una investigación no es encontrar culpables, sino de establecer correcciones para que no se vuelva a repetir dicho accidente. El Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944 sobre incidentes y accidentes aéreos, contiene todos los SARPS que indican el protocolo a seguir en cada caso. Por tanto, los programas de seguridad tendrán que estar orientados a prevenir accidentes, en los que deben participar las autoridades aeronáuticas, los operadores y los fabricantes de aeronaves.


En Alemania, la agencia que investiga los accidentes aéreos es el Federal Bureau of Aircraft Accidentes Investigation (BFU), que depende del Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Regional y Gobierno local. En Francia, la agencia responsable de investigación de accidentes aéreos civiles es el Bureau d´Enquetes et d´Analyses pour la Sécurité de l´Aviation Civile (BEA), su propósito es establecer las circunstancias y las causas de los accidentes, realizando recomendaciones para prevenirlos. Al respecto, en la República Argentina la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil JIAAC, depende de la Secretaria de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. Cuenta con 61 años, comenzó a funcionar en mayo de 1952, habiendo presentado ante la OACI un proyecto para la creación de un mecanismo de cooperación regional en la investigación de accidentes de aviación.


Conclusión [arriba] 


a- El caso Germanwings no es único en la historia del transporte aéreo mundial, al menos se conocen semejantes episodios en las últimas décadas, el más resonante Egypt Air, de los cuales se pudo extraer alguna enseñanza para evitar la repetición de un suicidio-homicidio.


b- Existen claras previsiones en el orden internacional sobre requisitos que deben reunir y mantenerse en el ejercicio de la profesión de pilotaje cuya observancia por parte de los actores protagonistas del sistema de transporte aéreo, previenen las razones en las que se sustentan esta clase de catástrofes aéreas.


c-En efecto, como una de las tantas orientaciones de la OACI, los Anexos 1, Licencias al Personal, 6 Operación de Aeronaves y 19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944 contienen claros procesos en la tarea de relacionamiento con el personal de vuelo y particularmente quienes tienen a su cargo la responsabilidad respecto de la vida de pasajeros y cuidado sobre bienes materiales.


d- Habiéndose acreditado conducta dolosa por parte del autor del accidente la solución es clara en cuanto a la responsabilidad integral a cargo del empleador, por tratarse de un acto de su dependiente en ejercicio de sus funciones, tanto como el Estado del explotador, porque de haber contado con una efectiva implantación de un SMS, podría haber detectado cualquier apartamiento de las normas internacionales.


e- Concurre como marco jurídico aplicable, la trilogía de la norma internacional representada en primer término por el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas relativas al transporte aéreo internacional, estando cumplido el nexo de conexión indispensable sobre ámbito de aplicación, punto de origen (España), punto de destino (Alemania), ambos Partes contratantes. Ello sin perjuicio de posible remisión a los principios contenidos en el Convenio de Varsovia de 1929 cuya aplicación en sede judicial, constituye un elemento hermenéutico valioso.


f- En cuanto a la norma comunitaria, rige la Resolución 809/2002 CE del Parlamento Europeo que trae la aplicación del convenio de Montreal de 1999 para los países integrantes de la Unión Europea en casos de lesión corporal de pasajeros, declarando al mismo tiempo, la coexistencia por tiempo indeterminado del convenio de Varsovia de 1929 por la razón ya mencionada.


g- En lo tocante a norma nacional, por lo que acabo de exponer, las soluciones previstas en la normativa internacional se internalizan para ser aplicadas al caso en cuestión, pero teniendo en consideración que en virtud de la llamada quinta jurisdicción, y habiendo víctimas de diferentes nacionalidades y residencias permanentes, podría el baremo de compensación variar según el tribunal en el que se ventilen eventuales demandas.


h- El seguro de responsabilidad civil afronta el pago de indemnizaciones a los familiares de las víctimas sin tener en cuenta la causa del accidente, actitud dolosa del copiloto que sí incidirá en la cobertura correspondiente en la cancelación de compensación de casco desnudo de la aeronave Airbus 320 totalmente destruida.


i- La importante previsión del pago de primeras necesidades a los familiares de las víctimas, por una política comercial de la empresa matriz, Lufthansa fue cancelado en una suma superior a la establecida en la regulación comunitaria, pero en materia de compensación por la pérdida de vida humana, el daño moral no está contemplado en el ordenamiento jurídico alemán, el que por el contrario se evalúa en las decisiones jurisprudenciales por ejemplo de los EEUU de América y la República Argentina, como ya señalé oportunamente.


j- La atención a los familiares de las víctimas queda cubierto por la nueva política emitida por el Consejo de la OACI, la que deberá tomarse en debida consideración para respaldar humanitariamente a quienes son damnificados en este inaudito accidente.


 


Bibliografía consultada [arriba] 


OACI-Convenio sobre Aviación Civil Internacional, adoptado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 –Documento 7300


OACI-Convenio sobre la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte aéreo Internacional, adoptado en Montreal en el año 1999 Documento 9740 (113 Partes)


OACI-Manual de Medicina de la Aviación Civil. Documento 8984


OACI- Anexo 1-Licencis al personal, Anexo 6 Operación de aeronaves, Anexo 19 Gestión de la Seguridad Operacional


OACI- Sistema Varsovia ( La Haya 1955-Doc 7632, Guadalajara 1961-Doc 8181, Guatemala 1971 Doc 8932, Montreal 1975 Doc 9145)


OACI-Política de la OACI sobre asistencia a las víctimas de accidentes aéreos Documento 9998


OACI- Manual de asistencia a las víctimas de accidentes aéreos. Documento 9973


CE Resolución 809/2002, Parlamento Europeo


ALADA- Transporte Aéreo Internacional-Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte aéreo Internacional-Montreal 1999, Bajo la Dirección del Prof. Dr. Mario O Folchi, 2002


Comandante Gelso, Jorge.- Opinión sobre Anexo 6, Operación de aeronaves y Programa Universal de la OACI sobre Vigilancia de la Seguridad operacional


Dr Finkelstein, Silvio, Informe sobre Participación como Experto Externo en la investigación del accidente del 11 de octubre de 1999 en el aeropuerto internacional Gaborone por el suicidio homicidio del piloto de Air Botswana.




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