Contratos de utilización de aeronaves con especial referencia a Uruguay

Roxana Corbran Rizzo

I. Explotador: figura central de los contratos de utilización [arriba] 

Podría pensarse que los propietarios de las aeronaves son los que hacen sus contratos de transporte aéreo, pero lo habitual es cederlas a terceros para que las exploten.

Como expresa Luis Ivani de Amorin Araújo, son muchos los que se dedican a fletar aeronaves sea por razones deportivas, de turismo, para propaganda, para combatir plagas, por lo que el propietario de la aeronave cede el uso o goce o solo el uso a terceros.[2]

Y allí estamos ante contratos de utilización o de explotación o de aprovechamiento -dependerá de la conceptuación de los autores.

El Código Aeronáutico uruguayo tiene un capítulo único, cuyo nomen iuris es 'Explotador', con un único artículo dedicado a dicho concepto.

La persona física o jurídica que utiliza la aeronave reviste la figura de explotador, ya sea por cuenta propia, con o sin fines de lucro.

Para Bauzá Araujo “el explotador tiene que basar su calidad de tal en un titulo legítimo, cual podría ser la compraventa de la aeronave, su arrendamiento, el usufructo, el comodato, el préstamo de uso, etc.” [2]

Si bien el término se repite en varios artículos, su verdadera importancia es en torno a los contratos de utilización.

Como refiere Bauzá Araujo “la figura del explotador de la aeronave constituye uno de los aspectos principales de estudio dentro del análisis de la problemática del transporte aéreo e implica a la vez el punto de partida, de conocimiento necesario, para la profundización de los temas inherentes a los contratos de utilización de aeronaves”[3]

Marina Donato sostiene que “es importante en todos los casos identificar en quién recae el rol del explotador u operador para calificar la clase de contrato frente al cual se está.”[4]

Refiere Bauzá Araujo que “La utilización de una aeronave puede ser con o sin finalidad de lucro, tal como expresa el art. 127 del Código Aeronáutico. Es por ello que es tanto explotador la empresa que efectúa el transporte aéreo en un acto comercial como el aeroclub que emplea sus aviones para el cumplimiento de sus fines”[5].

A La misma conclusión arriba Gaggero y su grupo de estudio de CIDAE: “La noción de explotador, es independiente de la actividad lucrativa o no lucrativa que cumpla quien detente la aeronave. Lo fundamental es que la utilice por cuenta propia, pero no interesa El ánimo de lucro, la explotación propiamente comercial de la misma; la explotación comercial es un tipo de explotación simplemente.”[6]

Coincidimos con Loustau “La palabra explotación contiene mejor la idea de dinamismo, de aprovechamiento para el fin que le corresponde”[7] “por ello algunos autores proponen denominar a estos contratos de explotación, para distinguir así la utilización en sentido genérico- tal como depósito, museo, objeto de exhibición- de la específica, que se manifiesta a través de su condición esencial de instrumento de transporte, de realización de vuelos.”

O sea que la propia naturaleza del contrato de utilización exige que su objeto, la aeronave, sea efectivamente UTILIZADA.

II. Contratos de utilizacion de aeronaves [arriba] 

Carlos Llorente Gómez de Segura expresa: “Las modalidades de utilización de una aeronave por una compañía aérea pueden ser diversas en atención al título en virtud del cual dicha compañía posee la aeronave. El más habitual de estos títulos es el de propiedad: las compañías aéreas emplean aeronaves de su pertenencia para realizar a cabo las actividades aeronáuticas que forman parte de su ámbito de actividad. Pero no es excepcional que una compañía aérea disponga de aeronaves por título distinto al de propiedad, siendo la tipología de títulos en este ámbito muy diversa en el tráfico. Es habitual, en este sentido, la tipología de carácter contractual, es decir, la utilización de aeronaves propiedad de terceros por medio de un compromiso contractual entre el tercero y quien desea disponer de la aeronave. Y las razones de este recurso contractual a aeronaves de terceros pueden ser muy variadas: hacer frente a los excesos de demanda que no pueden satisfacer con medios propios de una compañía aérea, o sustituir temporalmente aeronaves que deben ser objeto de mantenimiento, o hacer frente a circunstancias de urgencia o de fuerza mayor, o a reducción de los costes inherentes a la titularidad dominial sobre una aeronave, etc.”[8]

Muy distinta en algunos aspectos es la legislación italiana; como expresa Leopoldo Tulio[9] “In Italia il códice della navegazione, sotto i titoli di “contratti di utilizzazione” de la nave e dell¨´ aeromovile, rispettivamente disciplinati.”..francesco Maria Dominedo, la quale muoveva, ai fini dell´ individuazione dei contratti stessi, a seconda che presupponessero la propiedad della nave, l´armamento, l´exercizio della navegazione,l´assunzione del transporto.”

El Código aeronáutico uruguayo en su titulo XI se dedica a los contratos de utilización de aeronaves; divido en dos capítulos, el primero para el arrendamiento y el segundo dedicado al fletamento.

Consideramos pertinente acotar que si bien no hay ley que lo regule expresamente, está previsto en el decreto 647/979 el intercambio de aeronaves; en su capítulo III dedicado a los contratos de utilización referido a los actos registrables, se encuentra además de los contratos de utilización previstos en el código aeronáutico “los convenios de intercambio de aeronaves” (art. 33).

Conforme lo establece el art. 11, literal h del decreto 21/999, al Registro Aeronáutico Administrativo compete la inscripción, anotación e información de los contratos de utilización de aeronaves extranjeras, empleados por empresas nacionales.

Asimismo, el decreto 695/991 establece que podrán matricularse provisoriamente en el Uruguay las aeronaves que exploten las empresas nacionales de transporte aéreo público obtenidas mediante contratos de arrendamientos de más de seis meses. La inscripción y la matrícula caducaran al vencimiento del plazo del contrato.

Bauzá Araujo y Gaggero aportaban en sus obras la definición de Videla Escalada: “son contratos de utilización de aeronaves, los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera del derecho al uso y goce de una aeronave o al cumplimiento de otra parte de una determinada actividad aeronáutica a realizar en su beneficio o con una aeronave” [10] [11]

Mario Folchi desde 1965, en el ex Centro per lo sviluppo dei trasporti aerei, plantea que “los contratos de utilización de aeronaves son aquellas relaciones jurídicas que tienen por objeto crear derechos y obligaciones para el empleo de aeronaves en actividades específicamente aeronáuticas” … Y en Quito 1970 “cuando una de las partes, a cambio de una prestación que se obliga a cumplir, adquiere ya el derecho a usar y gozar de la aeronave para emplearla en una actividad aeronáutica, ya el derecho a que la otra parte realice con la aeronave una actividad aeronáutica determinada en su beneficio”.

Mezzera Álvarez refiere entre los principales contratos relativos a la aeronave: compraventa de aeronaves, hipoteca y arrendamiento. Sostenía que el contrato de una aeronave está sometido a tres requisitos: debe ser aprobado por la autoridad administrativa competente, debe hacerse constar por escrito y el documento debe inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. [12]

En la GEPEJTA/26 celebrada en la Ciudad de Guatemala, del 29 al 31 de marzo de 2011 se trataron los Acuerdos de utilización de aeronaves entre explotadores de líneas aéreas en sus distintas modalidades, refiriéndose específicamente al fletamento, al arriendo de aeronaves sin tripulación y al intercambio de aeronaves.

Plantean que aunque la terminología puede variar según la legislación de cada país, los contratos de fletamento de aeronaves hacen referencia, en general, al fletamento pero lo anglofonizan siguiendo la tendencia de identificarlos como los llamados “wet lease”, es decir un contrato de utilización de aeronave por el cual un explotador de aeronave, llamado fletante, cede a otra persona (generalmente otra aerolínea), llamada fletador, a cambio de una contraprestación, el uso de la capacidad total o parcial de una o varias aeronaves, para uno o varios vuelos, por trayectos o por tiempo, reservándose el fletante la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. Una característica esencial de este contrato es que la calidad de explotador sobre la aeronave no es susceptible de transferirse al fletador en virtud de este contrato, situación que representa uno de los temas centrales del análisis de las autoridades cuando estudian las solicitudes sobre estos contratos entre operadores aéreos, especialmente para examinar con detalle el ejercicio de los derechos de tráfico que pueden estar involucrados en una operación bajo fletamento (wet lease).”

En cuanto al “Arriendo de aeronaves sin tripulación (Drylease): se refieren esencialmente al arrendamiento más usual de aeronaves, mediante el cual el arrendador entrega la aeronave en el lugar y tiempo convenido, a una aerolínea arrendataria para su utilización bajo su certificado de operador aéreo, obligándose ésta a inscribirse como explotador de la aeronave en el registro aeronáutico del país donde tiene su base de operaciones cuya autoridad generalmente ejerce el control y vigilancia sobre dicha aerolínea.”

En cambio, cuando hablan del “Intercambio de aeronaves (Interchange): lo identifican como un contrato especial de arrendamiento de aeronave del tipo “drylease”, que permite a un operador aéreo que es explotador primario de una aeronave, darla en arriendo a otro operador aéreo (operador secundario o de intercambio), por periodos cortos de tiempo (para uno o varios vuelos, generalmente hasta un máximo de 30 días), asumiendo este último (como operador de intercambio) el control operacional de la aeronave durante tales períodos. Una característica esencial de este contrato es que sí hay transferencia de la calidad de explotador de la aeronave entre el explotador primario y el operador de intercambio; de manera que la misma aeronave puede ser explotada por más de un operador aéreo, aunque sin concurrencia simultánea en un mismo período de tiempo. Desde el punto de vista de la política aerocomercial estos contratos representan una facilidad para las aerolíneas de optimizar el uso de su flota, especialmente en el marco de grupos de operadores con vínculos de propiedad, por lo que usualmente son de aceptación general, centrándose el análisis de la autoridad en los aspectos técnicos y operacionales que aseguren una adecuada vigilancia de la seguridad operacional, por lo que normalmente se exige la incorporación de los procesos técnicos y operativos, así como la información de las aeronaves involucradas, en una sección de las especificaciones de operación de las aerolíneas partes del contrato”

III. Contratos de utilización regulados por el Código Aeronáutico Uruguayo - arrendamiento y fletamento [arriba] 

Naturaleza jurídica de los contratos de utilización según los autores uruguayos

Según Gaggero arrendamiento de aeronaves es una especie del arrendamiento de cosas y que el fletamento es una especie de arrendamiento de obra con algunos elementos complementarios

Bauzá Araujo arrendamiento de aeronaves, será arrendamiento de cosa cuando el objeto sea solo la aeronaves y de cosa y servicios cuando abarque también funciones que pueda prestar la tripulación en el caso de arrendamiento equipada y tripulada a cargo del arrendatario o locatario. Fletamento será de aplicación arrendamiento o locación de obra.

Julio Martínez[13] Refiere a los contratos que transfieren la calidad de explotador sin transferir el dominio “lo más usual, dentro de las figuras de nuestro derecho es el arrendamiento de la aeronave, justamente cuyo principal efecto es el de transferir la calidad de explotador, tanto se trate de arrendamiento seco como húmedo.

Bauzá Araujo expresa refiriéndose al Código Aeronáutico uruguayo: “Bajo el titulo de contratos de utilización” hace referencia al arrendamiento y al fletamento, estableciendo las características y diferencias entre ambos con precisión. Se trata de un destacable acierto.”

Bauzá Araujo consideraba que “la locación o arrendamiento de aeronave es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga, mediante el pago de un precio determinado, a conceder a la otra parte el uso y goce de aquella por un tiempo, para una actividad específicamente aeronáutica.” Es éste el caso llamado arrendamiento de “casco” o “arrendamiento seco”, denominado también locación a “ casco desnudo”, que solo tienen por objeto la transferencia del uso y goce de una aeronave determinada”.

Bauzá entiende que la locación o arrendamiento de aeronaves posee los caracteres del contrato de arrendamiento previsto en el Código Civil, a cuyas normas habrá que acudir subsidiariamente en caso de vacío en las fuentes aeronáuticas, en la forma prevista de integración del Código aeronáutico.

Para Bauzá el arrendamiento será de cosa, cuando tenga por objeto sólo la aeronave y de cosa y servicios inclusive, cuando abarque también las funciones que pueda prestar la tripulación en el caso de arrendamiento de aeronave equipada y tripulada, en cuya oportunidad, la conducción técnica y de dirección de la tripulación se transfieren al locatario.

Según Carlos Llorente Gómez de Segura “Existen, fundamentalmente, dos clases de arrendamientos de aeronave: el arrendamiento sin tripulación y el arrendamiento con tripulación. El primero, también denominado arrendamiento «a casco desnudo» o, en terminología anglosajona (que es la que ha tenido éxito en el tráfico), «dry lease», es un simple arrendamiento de la aeronave, cuya tripulación deberá ser dotada por el propio arrendatario. En este tipo de arrendamiento, el «control comercial» y el «control operacional» de la aeronave pertenecen en exclusiva al arrendatario. Lo que quiere decir, en primer lugar, que será éste quien decida, dentro de los términos acordados, el uso que va a otorgar a la aeronave y quien habrá de gestionar adecuadamente dicho uso (control comercial). Y, en segundo lugar, que la aeronave arrendada deberá ser explotada bajo el «Certificado de Operador Aéreo» (AOC) del arrendatario (control operacional). Por su parte, en la segunda modalidad de arrendamiento de aeronave, es decir el de la aeronave armada y equipada, también denominado «wet lease», además de la aeronave, el arrendador se obliga a ceder al arrendatario la utilización de su tripulación. En este tipo de contrato de arrendamiento, al igual que sucede en el «dry lease», el arrendatario dispone del control comercial de la aeronave arrendada, pero el avión arrendado deberá ser explotado bajo el certificado de operador aéreo del arrendador, lo que significa que será esta parte, y no el arrendatario, quien tenga el control operacional de la aeronave. En el tráfico es posible encontrar distintos tipos de contratos de «wet lease», en atención a la configuración y distribución entre las partes de sus respectivas obligaciones, siendo el más habitual el que se conoce con las siglas «ACMI» («Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance»), por ser un contrato en el que el arrendador se obliga a ceder la aeronave («Aircraft») y su tripulación («Crew»), así como a correr con los gastos de mantenimiento («Maintenance») y aseguramiento («Insurance»)de la aeronave. Téngase en cuenta, por último, que tanto en los supuestos de «dry lease» como en los de «wet lease», los vuelos se suelen operar bajo el código propio del arrendatario, por ser éste quien comercializa las plazas o espacios de la aeronave (control comercial). En estas circunstancias, y tratándose de un «wet lease», el arrendatario está obligado a informar a los pasajeros de la identidad de la compañía o compañías aéreas operadoras (es decir, de quien es la compañía arrendadora que, como dijimos, mantiene el control operacional sobre la aeronave), en los términos establecidos por el artículo 11 del Reglamento (CE) nº 2111/2005, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005.[14]

En la Sección Contratos de Utilización de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica -DINACIA se inscribirán los contratos de arrendamiento y fletamento así como los convenios sobre intercambio de aeronaves. (Artículo 33 Decreto 647/979).

En el Código aeronáutico uruguayo, la inscripción es preceptiva en forma genérica para todos los contratos de utilización (art.38 num.3), esta debe realizarse dentro de los treinta días de la fecha de expedición del documento que consigne el contrato (art.39) y vencido dicho plazo su omisión será penada con la duplicación de los derechos que por la misma percibe el Registro (art.42 inc.2).” [15]

Bauzá Araujo destaca que “La exigencia de la inscripción permite el debido conocimiento por parte de cualquier interesado donde una aeronave se encuentre matriculada, dado el carácter público del Registro Nacional de Aeronaves (art.38 del Código aeronáutico). Esta necesidad de la inscripción, acogida por el artículo 129 para el contrato de arrendamiento y por el artículo 134 para el contrato de fletamento, obliga a su forma escrita, impuesta por las aludidas disposiciones, lo cual si bien restringe en cierto sentido la autonomía de las partes, se justifica en razón de los motivos superiores que imponen dicha medida” dando publicidad de los mismos mediante la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.” [16]

El problema de la no inscripción no afecta la existencia del contrato pero es inoponible a terceros, quedando solidariamente responsables arrendador y arrendatario conforme los art 129 y 127 del Código.

En el Uruguay tenemos la peculiaridad de tener dos registros, desde el año 2001 por art.61 de la ley 17292 de 25 de enero de 2001 se creó en el Registro de la Propiedad Sección Mobiliaria un Registro Nacional de Aeronaves con sede en Montevideo y competencia nacional en lo atinente a la propiedad de las aeronaves, dependiente de la Dirección General de Registros. El Registro de Aeronaves dependiente de la Dirección General de Aviación Civil mantiene el resto de las competencias, que detentaba conjuntamente con la que se ha transferido al registro notarial. La única duda que se le podría presentar al registrador es el tema del leasing que se inscribe en DGR, pero a nuestro entender tendría que ser únicamente si opta por la compra.

Los contratos de utilización podrán instrumentarse tanto en documento privado (Original, duplicado con firmas autógrafas y una fotocopia simple, las firmas certificadas por Escribano Público) como en escritura pública, (Primera copia de escritura, testimonio notarial en papel notarial de la primera copia, fotocopia simple de primera copia.)

a. ARRENDAMIENTO

El arrendamiento en la legislación uruguaya en su art. 128 regula el arrendamiento de casco (inc.1) y el arrendamiento húmedo o mojado en el inc. 2, al referirse a la aeronave equipada y tripulada. Según Bauza Araujo el locador sólo debe entregar la aeronave equipada y tripulada, con la documentación necesaria, en el lugar, plazo y condiciones convenidas, debiendo también mantener la aeronave en condiciones de normal uso hasta el fin del contrato, salvo que lo impidiera el arrendatario por su culpa. [xvii]. “A la obligación de hacer entrega de la aeronave en el tiempo y lugar convenidos debe agregarse la de hacerlo con el equipo y tripulación, cuando así lo hubiere acordado, conforme con el inciso 2° del art. 128” [18].

El arrendamiento es un contrato por el que las dos partes se obligan recíprocamente, la una a conceder el uso o el goce de una aeronave y la otra a pagar por este uso o goce un precio.

También se considera que existe arrendamiento, cuando el arrendador entregue la aeronave equipada y tripulada, siempre que la conducción técnica de la misma y la dirección de la tripulación queden a cargo del arrendatario.

El Dr. Gaggero entendía que la denominación arrendamiento era preferible a la de locación por ser la primera la usual en nuestro derecho positivo.

Respecto de la definición del art. 128 del Código Aeronáutico, Gaggero considera que “hubiera resultado más adecuado que el articulo 128 recogiera la definición, esa característica -por viaje, por tiempo, por recorrido- la que no obstante se incluye incidentalmente al enunciarse las obligaciones del arrendatario en el articulo 131 num.3.[19] Este autor releva las dos variedades de arrendamiento que muestra el Código Aeronáutico uruguayo, en el inciso 1° el arrendamiento a casco seco o desnudo de la aeronave en condiciones de vuelo, figura equivalente al “bare-hull charter” del derecho sajón; en el inciso 2° el arrendamiento de la aeronave equipada y tripulada, llamado “húmedo o mojado”.

O sea que el explotador en ambas situaciones será el arrendatario, que tendrá la conducción y dirección técnica de la aeronave en el primer caso y en el segundo se le suma al uso y goce la tripulación y la aeronave equipada.

Gaggero agrega que “en el arrendamiento aeronáutico hay transferencia de la calidad de explotador, lo que habilita al arrendatario para utilizarla legítimamente por cuenta propia, con o sin fines de lucro.”[20]

Sin embargo, cuando se trata de aeroclubes, entiende que puede ser arrendatario adquiriendo su calidad de explotador pero no puede ser arrendador de aeronaves por las siguientes causas: porque está transfiriendo su calidad de explotador al arrendatario, porque se está desprendiendo de su material aéreo, impidiendo que sus asociados utilicen la aeronave para su práctica, su enseñanza, su aprendizaje, etc y porque se desvirtúa la ausencia de ánimo de lucro, ya que entra a competir con empresas privadas.”[21]

Luis Ivani de Amorin Araújo siguiendo a Ricardo Alvarenga sostiene “ O cotejo entre tais dispositivos permite, entao, sem nemhuma sombra de dúvida, a conclusao de que o arrendamento de uma aeronave ou de seus motores é mero alugel, no qual a posee da coisa é outorgada temporariamente ao locatario para que de la usufrua mediante certa remuneracao ao locador. Incluyendo el arrendamiento de motores y otros dispositivos.

Agregamos lo expresado por el Dr. Folchi en su Tratado: “Las demás modalidades que puede tener el contrato; es decir, si el combustible o el mantenimiento o cualesquiera otros elementos quedan a cargo del locador o del locatario, no son otra cosa que lo dicho: modalidades y no alteran ni la sustancia ni la naturaleza jurídica del mismo.” Lo mismo pensamos y coincidimos: “En cuanto a la otra forma de entrega de la aeronave, las partes deberán acordar estas modalidades y las consecuencias laborales que, en su caso, podrían presentarse ante el traspaso de los tripulantes de uno a otro explotador. En cuanto a la aeronavegabilidad de la aeronave, cuando se conviene esta clase de entrega es habitual que la misma se encuentre en perfecto estado, si bien es posible que el locatario se obligue a cumplir con el mantenimiento que deba hacerse a la aeronave en el tiempo anterior a la finalización del contrato.”

El art. 129 establece el requisito de inscripción y de solidaridad[22] “El contrato de arrendamiento debe necesariamente constar por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Es, por lo tanto, un contrato solemne. Se determina que su no inscripción ocasionará la responsabilidad solidaria de las partes contratantes, por los daños y perjuicios ocasionados por la aeronave”.

Bauzá sostiene que el Código Aeronáutico le da a la inscripción efecto declarativo de derechos y no constitutivo. Sin embargo el autor considera que debiera atribuírsele a la inscripción un efecto constitutivo de derechos, tanto en relación con las partes como ante terceros, en referencia no solo con la locación de las aeronaves sino también para todos los contratos de utilización, al facilitarse mediante la inscripción el conocimiento cabal del contenido de éstos, incluyendo los derechos y obligaciones de interés para las partes y para cualquier tercero interesado"[23] “Es más, el articulo 129 determina en su inciso 2 que la no inscripción del contrato determinará que el arrendador y el arrendatario sean solidariamente responsables de los daños y perjuicios causados por la aeronave”.

El artículo 130 refiere a las obligaciones. A la obligación de hacer entrega de la aeronave en el tiempo y lugar convenidos debe agregarse la de hacerlo con el equipo y tripulación, cuando así se hubiere acordado, conforme el inciso 2° del artículo 128.

El art. 131 dispone “Cuidar la cosa arrendada y usarla según el destino son obligaciones propias de todo arrendatario, de acuerdo con las normas comunes en materia de arrendamiento, así como pagar el precio del arriendo en la forma convenida, habiendo sido ahora trasladadas al contrato de arrendamiento de aeronave.” “Respecto de la devolución de la aeronave, ella debe hacerse no sólo también cuando se hayan cumplido los vuelos contratados, recorrido el kilometraje comprometido o cumplidas las condiciones convenidas para la finalización del contrato”[24]

Conforme al art. 132 del Código mencionado, no podrá cederse el arrendamiento de una aeronave ni subarrendarse sin el consentimiento escrito del arrendador. En caso de que éste consienta, tanto el cesionario, como el subarrendatario, deberán reunir las condiciones necesarias para ser arrendatario y el contrato estará sometido a los requisitos establecidos en el art. 129.

La prohibición de ceder el arrendamiento o de subarrendar cae en caso de autorización escrita del arrendador. Ello se justifica pues éste puede haber tenido en cuenta para arrendar la aeronave, la solvencia moral y económica del arrendatario, su capacidad técnica, etc., cabiendo la posibilidad que en el cesionario o subarrendatario dichas condiciones varíen o falten.”

En la locación o arrendamiento, como establece Folchi en su Tratado, “Resulta tan importante este aspecto de la transferencia del uso y goce y su correlativa inscripción del contrato respectivo, que en el Convenio de Ginebra de 1948, sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, uno de estos derechos que los Estados signatarios se han comprometido a reconocer es, precisamente, la locación de la aeronave cuando su plazo de vigencia es mayor a seis meses.”

El Uruguay ratificó el Convenio de Ginebra por Decreto-ley 15.399, por lo que no solo su artículo 1 es de aplicación: “Los Estados contratantes se comprometen a reconocer: el derecho a la tenencia de una aeronave originados por un contrato de arrendamiento de seis meses como mínimo” y nuestro legislador ejecutivo, en cumplimiento del mismo y basándose en los art 19 y 83 del Convenio de Chicago del '44 y los artículos 29, 33, 38, 127 y 129, por decreto 695/91 estableció que podrán matricularse provisoriamente en el Uruguay las aeronaves que exploten las empresas nacionales de transporte aéreo público obtenidas mediante contratos de arrendamiento de seis meses, caducando en el plazo contractual convenido tanto la inscripción como la matricula.

b. FLETAMENTO

Los profesores uruguayos, adoptaron distintos posiciones. Bauzá Araujo lo definió “como una relación entre dos personas, una denominada fletante y otra fletador, por medio de la cual el primero de ellos se compromete a realizar una actividad convenida a cambio de un precio, en beneficio del segundo, mediante la utilización de una aeronave determinada, conservando el contralor y la dirección técnica de la misma, así como de su tripulación”; mientras que Gaggero sigue la noción fijada por el código aeronáutico de Uruguay y dice que es el contrato “por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a cambio de un precio, llamado flete, a realizar uno o más viajes preestablecidos o a cumplir durante un período de tiempo determinado los viajes que ordene el fletador, reservándose el fletante el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave.

El fletamento es un contrato por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a cambio de un precio, llamado flete, a realizar uno o más viajes preestablecidos o a cumplir durante un período de tiempo determinado los viajes que ordene el fletador, reservándose el flotante el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave, conforme lo establece el art.133 del Codigo aeronáutico uruguayo.

“En forma acertada se dedica un capítulo a este contrato, cada día de mayor utilización e importancia. En este articulo se define claramente el fletamento destacándose su característica principal: que el fletante se reserva el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave, comprometiéndose a realizar uno o más viajes, o los que exija el fletador, durante un tiempo determinado, recibiendo como contraprestación un precio denominado flete”.[25] Este contrato deberá constar por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica.

Bauzá Araujo: “Se establecen aquí los mismos requisitos que en relación con el contrato de arrendamiento: que el contrato conste por escrito y se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. Este contrato puede ser realizado pues en documento privado o mediante escritura. Se trata de un contrato solemne. No se estipula expresamente que el cumplimiento de estos requisitos es indispensable para la validez del contrato, pero ello deduce tácitamente, a nuestro juicio, del propio artículo 134, que establece los requisitos que debe cumplir este contrato.”[26]

Para Bauzá Araujo “El fletante debe poner a disposición del fletador la aeronave, equipada, tripulada y con los documentos necesarios, así como cumplir con los viajes pactados o tener la aeronave a su disposición durante el plazo estipulado. El fletador debe usar la aeronave de acuerdo con las condiciones del contrato y pagar el precio en la forma convenida.

La responsabilidad por los daños que se produzcan a las personas o bienes aerotransportados o a los terceros de la superficie, debe ser de cuenta del fletante, en consideración a que este se ha reservado la conducción de la aeronave y el control sobre la tripulación.”[27]

El Código aeronáutico uruguayo en su artículo 133 (Concepto) dice: “El fletamento es un contrato por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a cambio de un precio, llamado flete, a realizar uno o más viajes preestablecidos o a cumplir durante un período de tiempo determinado los viajes que ordene el fletador, reservándose el flotante el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave.” Por su parte, el Reglamento Aeronáutico Uruguayo 121 en el numeral 8 “a los efectos de la misma, entiende por fletamento de aeronaves un contrato por el cual una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a cambio de un precio, llamada flete, a realizar uno o más viajes establecidos o cumplir durante un periodo de tiempo determinado los viajes que ordene el fletador reservándose el fletante la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.”

Folchi en su Tratado: “Hay fletamento de aeronave cuando una parte, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo, en beneficio de la otra parte y ésta se compromete a abonar por ello un precio.”

Manuel Augusto Ferrer: “hay fletamento aéreo cuando una persona conviene con un transportador la utilización de una aeronave en un servicio de transporte aéreo no regular con la intención de ser trasladada de un aeródromo a otro, generalmente en recorridos no servido por transportadores aéreos regulares, pero sin especificar si en la aeronave viajará una o más personas, salvo la técnica limitación de la maquina contratada, ni menos aún la identificación de los posibles restantes pasajeros.”[28].

Loustau establece criterios diferenciales entre el arrendamiento y el fletamento, por causa, por la naturaleza de la cesión, por el control de la aeronave, por la transferencia de la explotación y el objeto. Según el autor, en primer lugar se diferencian ambos contratos, en su causa, el arrendamiento es una obligación de dar, obliga a la entrega de la aeronave, como es esencial en los arrendamientos de cosa. El fletamento por el contario, supone una obligación de hacer; un arrendamiento de obra de servicios: la realización de un viaje. Gaggero en este contrato lo considera especie del arrendamiento de obra, con algunos elementos complementarios que lo aproximan al arrendamiento de cosas. Por la naturaleza de la cesión, en el arrendamiento se cede el uso y goce de la aeronave y en el fletamento, se cede la capacidad de la aeronave que puede ser total o parcial. Respecto de la transferencia de la explotación, ligada al control de la aeronave, en el arrendamiento la calidad de explotador se transfiere al arrendatario y en el fletamento, la calidad de explotador la conserva el fletante no la transfiere al fletador. Hay doctrina mayoritaria que apoya esta posición en el arrendamiento hay transferencia del carácter de explotador y en el fletamento no hay transferencia: el explotador sigue siendo el flotante.[29]

A diferencia de lo que opina en al arrendamiento para los aeroclubes, en su trabajo de equipo por CIDAE dice Gaggero: “el aeroclub puede ser fletador, en mérito a que el mismo puede necesitar, para poder cumplir sus fines, contratar como fletador, aeronaves de terceros”.[30]

Loustau: “En función de la propia causa del contrato, es también diferencial del objeto.” Por lo que el objeto del arrendamiento es la aeronave y en el fletamento la determinación de la aeronave no es esencial, lo que se cumple es un servicio.

Gaggero hace un cuadro comparativo, donde explica que para el arrendatario el objeto es la obtención del uso o goce de la aeronave y para el fletador, el objeto es la obtención de la operación aérea convenida (transporte o trabajos aéreos). En el arrendamiento interesa la aeronave individualizada (bien no fungible), en el fletamento basta la determinación del tipo o especie, su capacidad operativa.

El arrendamiento solo puede ser total y el fletamento total o parcial. El arrendamiento puede ser a casco seco y el fletamento supone siempre una aeronave equipada y tripulada. No admite cesión ni sub arrendamiento (art.132 del Código aeronáutico uruguayo) en cambio en el fletamento puede haber cesión de derechos. Si es arrendamiento de aeronave equipada y tripulada, la tripulación pasa a depender del arrendatario (art.128 inc.2).

VI. Contratos de utilización apenas regulados [arriba] 

a. Intercambio o banalización de aeronaves

En Uruguay el contrato de intercambio se encuentra en lo que nos atrevemos a denominar “los apenas regulados” en el decreto 647/79 art.33 indicando que en la sección Contratos de Utilización se inscribirán los contratos de arrendamiento y fletamento así como los convenios sobre intercambio de aeronaves.

Lena Paz, citado por Gaggero, define al intercambio “como un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo”. Gaggerodice que “por lo general, el uso por cada empresa aerotransportadora de la aeronave perteneciente a la otra, se organiza en base de arrendamientos recíprocos, con la consiguiente transferencia de la calidad de explotador o de fletamentos mutuamente convenidos.”[31] En ese momento planteaba el Prof. Gaggero que Uruguay no lo haya regulado, aunque “no implica desconocer la importancia que puede asumir, fundamentalmente en países de escaso desarrollo aviatorio, la concertación de este tipo de fórmulas de cooperación empresarial”[32]. Pero como expresamos anteriormente no figura en la ley pero sí admite su existencia un decreto.

En definitiva y siguiendo al Dr. Gaggero “el intercambio, es noción jurídica compleja que combina elementos del arrendamiento y del fletamento”.[32] Para el Dr. Folchi el intercambio de aeronaves es el contrato por el cual dos o más explotadores se obligan a utilizar recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación. Y agrega que como puede verse, este contrato es una figura jurídica compleja, compuesta de locaciones o fletamentos recíprocos y dentro de la misma caben el transporte aéreo interno y el internacional, el regular y el no regular e incluso, actividades de trabajo aéreo.

En la Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC), en su reunión de Estrasburgo de 1954, se lo definió como la utilización de una empresa aérea, que explota un servicio internacional en virtud de un acuerdo o de una autorización oficial, de una aeronave que perteneciente a una empresa matriculada en un Estado extranjero, con o sin tripulación. Esta posición fue seguida por el Comité Jurídico de OACI pero criticada por algunos autores.

Gaggero lo definía en sus clases siguiendo a la doctrina mayoritaria, según sus dichos, como un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.

“Una de las modalidades interesantes en este contrato tiene que ver con las obligaciones que cada explotador asume respecto del mantenimiento de las respectivas aeronaves, cuando la base son locaciones recíprocas, ya que cada locatario tiene una responsabilidad cierta en materia de seguridad operacional. Por ende, deberán fijarse con claridad dichas obligaciones a los efectos del debido cumplimiento de las mismas.”

Sugerencia de propuesta legislativa de Folchi a la que adherimos:

Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de locaciones o fletamentos recíprocos y deberán constar por escrito.

Cuando el intercambio de aeronaves se convenga bajo la forma de locaciones, será inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Cuando los contratos de intercambio de aeronaves afecten la prestación de servicios aéreos regulares, internos o internacionales, deberán ser aprobados por la autoridad de aplicación.

Como plantea Loustau en la época de su trabajo, el problema de la banalización o intercambio de aeronaves era la responsabilidad en el transporte, hoy totalmente superado con Montreal 99, ratificado por más de 110 países. Cita el autor Jacques Naveau preguntándose si la banalización constituye una técnica jurídica. Cartou cree que no, sino que se trata de un método económico de utilización de aeronaves. Pero realmente sí es “técnica jurídica”, ya que representa una transferencia de derechos de tráfico de un explotador a otro, a través de un contrato complejo en que existe una distribución de beneficios, una utilización, a veces, de tripulaciones ajenas, con problemas evidentes de orden jurídico laboral, conjunción de la calidad de explotador de dos empresas, una explotadora comercial (la del poseedor de los derechos de tráfico) y otra técnica (la propietaria de la aeronave).”[34]

b. Leasing aeronáutico

Varias son las expresiones: “to lease”, versión anglosajona; arrendar, francés credit bail, crédito para arrendar, España e Italia: arrendamiento financiero.

“El contrato de leasing, ofrece un sistema que reduce la magnitud de los recursos financieros necesarios para obtener la disponibilidad material y jurídica de las aeronaves, y se adecua a las exigencias de la renovación permanente de flota de las empresas aerocomerciales”

Se presenta la duda para algunos si es una compraventa y otros si es un arrendamiento con opción a compra.

Parodi lo ubica dentro de la especie arrendamiento o tipo similar de contrato de utilización y goce cual sumaremos un contrato de opción que podrá ser de prórroga, de plazo, de comprar, etc.

Coincidimos con Parodi que “no existe desde el inicio una voluntad manifestada bilateral en el sentido de transferir/adquirir dominio de la cosa. A lo sumo existirá una propuesta.”[35]

Folchi estudia el desarrollo de la figura del leasing en la que coincidimos: “La existencia de una o más relaciones contractuales en el llamado “leasing” tiene que ver con la ingeniería financiera que se haya desplegado a fin de preservar los derechos de las diversas partes implicadas en la operación general, antes que a facilitar la determinación de una concreta esencia contractual. En lo que, en mi opinión, interesa es por ende conocer si quien explota la aeronave lo hace en función de qué figura contractual y debe reconocerse que, en la mayoría de los casos, hay una especie de la locación de cosa del derecho civil; o sea, de locación de aeronave”.

La existencia de una o más relaciones contractuales en el llamado “leasing” tiene que ver con la ingeniería financiera que se haya desplegado a fin de preservar los derechos de las diversas partes implicadas en la operación general, antes que a facilitar la determinación de una concreta esencia contractual. En lo que, en mi opinión, interesa es por ende conocer si quien explota la aeronave lo hace en función de qué figura contractual y debe reconocerse que, en la mayoría de los casos, hay una especie de la locación de cosa del derecho civil; o sea, de locación de aeronave.

c. Chárter Aeronáutico

Bauzá Araujo: “La doctrina difiere en la forma de encasillar el servicio de chárter. Para unos debe relacionarse preferentemente con el transporte aéreo no regular. Para otros, debe estudiarse dentro de los contratos de utilización de aeronaves, particularmente en relación con el fletamento, no faltando la corriente doctrinaria que sostiene su atipicidad”.

Marina Donato dijo que “el chárter es una modalidad contractual atípica, sin regulación específica internacional”. En un interesante relato presentado en la Argentina con motivo del 50º. aniversario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, el profesor italiano Leopoldo Tullio analizó en profundidad este tema, llegando también a la conclusión de que no existe una naturaleza jurídica del chárter aeronáutico. Precisamente sobre esta base se originó un debate que dio por resultado, por unanimidad, que se votara la siguiente conclusión científica: “El chárter aeronáutico es una expresión verbal que incluye numerosas y distintas formas contractuales del sector aerocomercial, que carece de tipología legal y social, así como de naturaleza jurídica única”.[36]

Folchi: “Es que en verdad, el uso del vocablo “chárter” en la actividad aeronáutica lo ha sido para nominar tanto figuras que encajan en el marco de la locación cuanto en la del fletamento de aeronaves, a las que antes estudié con detenimiento. Y a ello se vincula el concepto del transporte, en especial el no regular, o sea el que no está sometido a itinerarios o u horarios preestablecidos, si bien existen en la práctica numerosos ejemplos de chárter que se configuran dentro de servicios regulares, aunque es preciso tener en cuenta que en estos casos, hubo previamente un fletamento de la capacidad de la aeronave.”

En Uruguay, la resolución n° 143 del 89 de 29 de diciembre de 1989 aportando una definición: “1°- El vuelo chárter de pasajeros, es aquel que se realiza mediante la contratación total o parcial de la capacidad de la aeronave sin la participación de los pasajeros en dicho contrato, quedando estos al margen de la relación contractual entre el fletante y la empresa fletadora.” Y más adelante inscribe este contrato en una política de fomento en el área de la cooperación regional. “Dicha cooperación tiene especial énfasis en la utilización de los servicios de transporte y turísticos de la región”.

“El chárter, o fletamento en su traducción al castellano, no está definido en el Convenio de Chicago aunque sí en otros documentos de OACI.” Nuestra compatriota distingue el vuelo no regular del chárter planteando que “El vuelo chárter, tiene que ver más con los contratos de utilización de aeronaves, ya que el transportador aéreo no comercializa el vuelo ni ejerce derechos de tráfico.”[37] Citando a Rizzi, expresa que “el transportador se limita a poner una o más aeronaves al servicio de un operador que será quien comercializa ese vuelo bajo su entera responsabilidad.” [38]

OACI en su Manual 9626 dice: Un vuelo chárter es una operación no regular que se lleva a cabo con una aeronave fletada. Si bien los términos “no regular” y chárter (acuerdo contractual entre un transportista aéreo y una entidad que alquila o arrienda sus aeronaves) se han utilizado indistintamente, no todas las operaciones comerciales no regulares constituyen vuelos chárteres”.

“Un acuerdo de servicios aéreos no regulares, o un acuerdo sobre vuelos chárter, reglamenta los servicios aéreos no regulares o de fletamento en forma separada a los servicios aéreos internacionales regulares. Un memorando de acuerdo constituye un tipo de acuerdo menos formal, el cual, a pesar de ser menos oficial, puede ser tan obligatorio como un acuerdo oficial y puede comprender ya sea uno o ambos tipos de servicios aéreos internacionales.” [39]

“El acuerdo puede tener uno o varios anexos, adjuntos que se consideran generalmente como parte del acuerdo y que habitualmente definen los derechos de rutas, tráfico y explotación, pero también pueden comprender otros asuntos, incluso en forma separada (p. ej., capacidad, vuelos de fletamento).”[40]

“Una tarifa chárter corresponde a la tarifa para el fletamento o arrendamiento total o parcial de la capacidad de una aeronave. En cambio, una tarifa chárter individual corresponde al precio que el organizador de viajes chárter o el explotador de viajes chárter todo comprendido cobran al pasajero para un vuelo chárter. Una tarifa chárter corresponde a la tarifa para el fletamento o arrendamiento total o parcial de la capacidad de una aeronave. En cambio, una tarifa chárter individual corresponde al precio que el organizador de viajes chárter o el explotador de viajes chárter todo comprendido cobran al pasajero para un vuelo chárter“.[41]

Francisco Loustau: “La complejidad y carácter sui géneris del contrato de chárter aéreo (al menos en sus formas más frecuentes) se deriva, pues, fundamentalmente de que si bien los elementos personales del contrato son el fletante (transportista) y el fletador, al ser también personas los que constituyen el objeto del contrato (jurídicamente elementos reales), es evidente que la figura entraña relaciones personales, con consecuencias jurídicas, de tres clases: a) entre fletante y fletador; b) entre fletador y pasajeros, y c) entre fletante y pasajeros.”

Las relaciones entre el transportista y el fletador. Son las que se derivan de la propia naturaleza del contrato, en el que, realmente, ellos son los elementos personales, es decir las partes del documento contractual”.[42]

Marina Donato: En el chárter el rol del explotador lo asume el fletante, “quien tiene la dirección operacional de la aeronave, debe obtener los permisos de la autoridad competente y corre con los gastos que corresponden al funcionamiento de la aeronave”.[43]

¿Son o no son contratos de utilización?

Coincidimos con Carlos Llorente Gómez De Segura que los principales contratos de utilización son el arrendamiento, el fletamento y el intercambio de aeronaves, pero no por ellos los demás contratos mencionados no dejan de ser más que modalidades de los anteriormente mencionados.

En suma, Uruguay no solo ha sido un pionero en la regulación de los contratos de utilización de aeronaves, sino que además aquellos contratos anteriormente mencionados (leasing–chárter) con sus peculiaridades, no dejan dudas que también son contratos de utilización de aeronaves. Y sin duda alguna seguirán apareciendo figuras nuevas.

Los contratos de utilización siguen siendo y serán siempre de vital importancia para el crecimiento de la actividad aeronáutica.

Bibliografía [arriba] 

Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975.

Bauza Araujo, Álvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico Tomo II, Amalio Fernández, Montevideo, 1977.

Mezzera Álvarez, Rodolfo. Derecho Aeronáutico. Centro Estudiantes de Derecho, Montevideo, 1965

CLAC - VIGÉSIMA SEXTA REUNIÓN DEL GRUPO DE EXPERTOS EN ASUNTOS POLÍTICOS, ECONÓMICOS Y JURÍDICOS DEL TRANSPORTE AÉREO (GEPEJTA/26) celebrada en la Ciudad de Guatemala, del 29 al 31 de marzo de 2011

De Amorín Araújo, Luis Ivani. Curso de Derecho Aeronáutico, Rio de Janeiro, Brasil, Editora Forense, 1978.

Gaggero, Eduardo, Código Aeronáutico de la Republica Oriental del Uruguay anotado y concordado, FCU, Montevideo, 1988.

Gaggero, Eduardo, Contratos de utilización de aeronaves, FCU, Montevideo, 1979.

López-Quiroga, Julio.LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES y LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1999 (trabajo en colaboración con Isabel Meca Gavila) - ESTUDIOS DE DERECHO AERONAUTICO y ESPACIAL Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2008.

Loustau, Francisco. Los vuelos Charter (Problemática jurídica) Madrid, 1972.

Eleizalde Peña, Javier. EL CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES. ELEMENTOS JURÍDICOS y AEROPOLITICOS - ALADA EN ROMA- XXVIII JORNADAS LATINO AMERICANAS DE DERECHO AERONAUTICO y ESPACIAL. Roma 2004.

Parodi Ralfus, Carlos. Aspectos jurídicos registrales vinculados a las figuras del leasing, arrendamiento e intercambio de aeronaves. Revista AEU Vol 79 ns 7-12, p. 191-198 (jul./dic. 1993)

Parodi Ralfus, Carlos. Formas contractuales por las cuales sin traslado de la propiedad se facilita el uso de aeronaves por explotadores aeronáuticos. Registro de Naves y Registro de Aeronaves I Carlos Parodi. Rev. AEU, vol. 76, n» 1-6, p. 22-32 (ene./jun. 1990).

Tulio, Leopoldo (Italia).ARTICULACIÓN y NATURALEZA JURÍDICA DEL CHARTER AERONÁUTICO. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA, Buenos Aires 2011.Pág.85.

Donato, Marina ARTICULACIÓN y NATURALEZA JURÍDICA DEL CHARTER AERONÁUTICO. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA, Buenos Aires 2011.Pág.99

Estudios de Derecho aeronáutico en memoria del Prof. Dr. Álvaro Bauzá Araujo, FCU, Montevideo, 1999.

Gómez De Segura, Carlos Llorente, LOS CONTRATOS INTERNACIONALES DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES: A MODO DE SÍNTESIS Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2012), Vol. 4, Nº 1, pp. 151-164 ISSN 1989-4570 - www.uc3m.es/cdt)

Notas [arriba]  

[1] De Amorín Araújo, Luis Ivani. Curso de Derecho Aeronáutico, Rio de Janeiro, Brasil, Editora Forense, 1978. Pág.71
[2] Bauza Araujo, Álvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico Tomo II, Amalio Fernández, Montevideo, 1977.Pág. 257.
[3] Bauza Araujo, Álvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico Tomo II, Amalio Fernández, Montevideo, 1977. Pág. 255)
[4] Donato, Marina ARTICULACIÓN y NATURALEZA JURÍDICA DEL CHARTER AERONÁUTICO. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA, Buenos Aires 2011.Pág.111
[5] Bauza Araujo, Álvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico Tomo II, Amalio Fernández, Montevideo, 1977. Pág.258
[6] CIDAE Utilización de aeronaves de aeroclubes y su régimen jurídico en IX Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, El Calafate 14-19 de noviembre de 1977.
[7] Loustau, Francisco. Los vuelos Charter (Problemática jurídica) Madrid, 1972 Pág.91
[8] Gómez De Segura, Carlos Llorente LOS CONTRATOS INTERNACIONALES DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES: A MODO DE SÍNTESIS Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2012), Vol. 4, Nº 1, pp. 151-164 ISSN 1989-4570 - www.uc3m.es/cdt) Pág.152
[9] Tulio, Leopoldo Anuario de la Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, IJ Editores, Tomo 1 año 2012. Pág. 256
[10] Gaggero, Eduardo Contratos de utilización de aeronaves, FCU, 1979. Pág.9
[11] Bauza Araujo, Álvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico Tomo II, Amalio Fernández, Montevideo, 1977. Pág.263
[12] Mezzera Álvarez, Rodolfo. Derecho Aeronáutico. Centro Estudiantes de Derecho, Montevideo, 1965 Pág. 37
[13] El explotador de la aeronave en Estudios de Derecho aeronáutico en memoria del Prof. Dr. Álvaro Bauzá Araujo, FCU,1999.Pág.47
[14] Gómez De Segura, Carlos Llorente LOS CONTRATOS INTERNACIONALES DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES: A MODO DE SÍNTESIS Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2012), Vol. 4, Nº 1, pp. 151-164 ISSN 1989-4570 - www.uc3m.es/cdt) Pág. 155 y ss
[15] Gaggero, Eduardo, Contratos de utilización de aeronaves, FCU, Montevideo, 1979.Pág. 15
[16] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975.
Bauza Araujo, Álvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico Tomo II, Amalio Fernández, Montevideo, 1977. Pág. 265
[17] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975. Pág.215
[18] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975, Pág.217.
[19] Gaggero, Eduardo Contratos de utilización de aeronaves , FCU, 1979 Pág.14
[20] Gaggero, Eduardo Contratos de utilización de aeronaves , FCU, 1979 Pág.17
[21] CIDAE Utilización de aeronaves de aeroclubes y su régimen jurídico en IX Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, El Calafate 14-19 de noviembre de 1977.
[22] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975. Pág. 216
[23] Bauza Araujo, Álvaro, Tratado de Derecho aeronáutico Tomo II Pág. 268
[24] Bauza Araujo Álvaro, Tratado de Derecho aeronáutico Tomo II Pág. 218
[25] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975. Pág. 221
[26] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975. Pág. 221
[27] Bauza Araujo, Álvaro. Código Aeronáutico de la República Oriental del Uruguay. Concordado y anotado, Amalio Fernández, Montevideo, 1975. Pág. 223
[28] Ferrer, Manuel Augusto (h) Utilización de aeronaves, de aeroclubes con referencia al fletamento. IX Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Trabajos Presentados. Patrocinio Científico Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, El Calafate, 1977.
[29] Gaggero, Eduardo Contratos de utilización de aeronaves , FCU, Montevideo, 1979
[30] CIDAE Utilización de aeronaves de aeroclubes y su régimen jurídico en IX Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, El Calafate 14-19 de noviembre de 1977.
[31] Gaggero, Eduardo, Contratos de utilización de aeronaves, FCU, Montevideo, 1979 Pág. 43
[32] Gaggero, Eduardo Contratos de utilización de aeronaves, FCU, 1979. Pág.44
[33] Gaggero, Eduardo Contratos de utilización de aeronaves , FCU, 1979 Pág.10
[34] Loustau, Francisco. Los Vuelos charter (Problemática Jurídica) Madrid 1972. Pág. 95
[35] Parodi Ralfus, Carlos. Aspectos jurídicos registrales vinculados a las figuras del leasing, arrendamiento e intercambio de aeronaves. Revista AEU Vol 79 ns 7-12, p. 191-198 (jul./dic. 1993)
[36] Donato, Marina. Articulación y Naturaleza jurídica del chárter aeronáutico. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA, Buenos Aires 2011.Pág.99
[37] Marta Gaggero Algunas reflexiones sobre los vuelos chárteres. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA 2011. Pág.121
[38] Marta Gaggero Algunas reflexiones sobre los vuelos chárteres. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA, 2011. Pág. 120
[39] Manual OACI 9626 Pág. 33
[40] Manual OACI 9626. Pág. 36
[41] Manual OACI 9626. Pág. 129
[42] Loustau, Francisco. Los vuelos Chárter (Problemática jurídica) Madrid, 1972.Pág. 100.
[43] Donato, Marina. Articulación y Naturaleza jurídica del chárter aeronáutico. CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO, AEROPUERTOS y TURISMO 50 AÑOS ALADA, IJ EDITORES, ARGENTINA, Buenos Aires 2011 Pág.111