Caracterización general del contrato de transporte internacional de personas
Los contratos de transporte internacional de personas son contratos de prestación de servicios en los que, en general, una parte es una empresa de transporte marítimo, aéreo o terrestre, y la otra es una persona física que tiene la calidad de consumidor y a veces, dentro de ese género, la de consumidor turista. En este último caso, el contrato de transporte internacional de personas puede formar parte de un paquete turístico ofrecido por una empresa o agencia de viajes, empresa o agencia de turismo, u organizador de viajes[2] y adquirido por un consumidor turista. La empresa es en general un agente intermediario, detrás del cual encontramos “toda una compleja red de prestadores de servicios (transportadores, hoteleros, dueños de restaurantes, disquerías, centros deportivos, etc.)”. El turista es “un consumidor del servicio”[3], que se vincula a la empresa mediante un contrato de adhesión, predispuesto, con condiciones generales unilateralmente establecidas por la empresa y ofrecidas en forma masiva al público en general. Nos referiremos en esta ponencia exclusivamente al contrato de transporte internacional de personas, sin perjuicio de su encuadre en el género de los contratos con consumidores.
Los contratos con consumidores en general y su regulación
Panorama general
Los contratos con consumidores constituyen una categoría especial de contratos, que presenta particularidades y problemas propios, que si bien ha sido objeto de regulación en el ámbito del derecho interno uruguayo[4], como así también de otros países de la región[5] y también de fuera de ella[6], no han sido regulados en nuestras normas de Derecho Internacional Privado como categoría autónoma[7].
La referida regulación legal interna o nacional refiere sólo a los casos domésticos y “es de orden público, por lo que no puede ser modificado por la voluntad de las partes, y mucho menos en forma unilateral por una sola de ellas” [8].
Sería de suma importancia contar con normas específicas de Derecho Internacional Privado que reglamenten este tipo de contratos, donde la existencia de una “desigualdad formal” es inevitable en tanto el consumidor no participa de la “creación del contenido contractual”[9]. En otras palabras, se trata de contratos en los que la disparidad en cuanto al poder de negociación de una y otra parte es casi total. Lo único que puede hacer el consumidor es dejar de consumir, pero no incidir en la regulación material del contrato que se le ofrece bajo las más diversas formas que presentan los contratos de adhesión: contratos tipo, contratos con condiciones generales pre impresas establecidas por el oferente de los bienes y / o servicios, contratos on line en los que para contratar es necesario cliquear la casilla donde dice que se han leído y aceptado las condiciones establecidas en el propio sitio del oferente, etc. Son lo que los estadounidenses denominan, gráficamente, take-it-or-leave-it contracts. El consumidor sólo puede tomarlo o dejarlo, y si lo deja no contrata, porque además, en este tipo de contratos se observan ofertas globales iguales o muy parecidas, aunque no lleguen a constituir ofertas monopólicas. Es lo que ocurre, por ejemplo, con las condiciones establecidas por las compañías aéreas respecto de los pasajes, que las fija la IATA[10] para todas las empresas, o los paquetes que ofrecen los hoteles y las agencias de viajes.
Avances en el ámbito del Mercosur: el Acuerdo sobre Derecho Aplicable en materia de Contratos Internacionales de Consumo, GMC /P. Dec. Nº 15 /12
En el ámbito del Mercosur se ha trabajado en este sentido, aprobándose el Acuerdo sobre Derecho Aplicable en materia de Contratos Internacionales de Consumo, GMC /P. Dec. Nº 15 /12, aunque el mismo se encuentra aún en el ámbito del Consejo del Mercado Común, no habiendo sido todavía aprobado ni incorporado a los ordenamientos jurídicos de los Estados Parte del Mercosur[11].
El presente Acuerdo fue elaborado con la intención de “dar protección al consumidor” aprobando “reglas comunes sobre jurisdicción internacional en materia de relaciones de consumo derivadas de contratos entre proveedores de bienes o prestadores de servicios y consumidores o usuarios”. Asimismo, se hace especial referencia a la “conveniencia de armonizar las soluciones de las cuestiones relativas al consumo internacional como medio de contribuir al desarrollo del comercio internacional de la región y los trabajos sobre la materia desarrollados por el Mercosur hasta ahora”. También se hizo especial hincapié en que “el crecimiento exponencial de las relaciones entre consumidores y profesionales, productores o proveedores de bienes y servicios en la región y las cambiantes modalidades en las que las mismas se producen, provoca la necesidad de un marco normativo claro que facilite la contratación internacional y estimule la confianza de las partes en los contratos internacionales de consumo”[12].
Proceder a un análisis exegético de este Instrumento en su totalidad, excedería los límites de extensión de este trabajo y carecería de utilidad práctica dado que no está en vigencia. Sin perjuicio de ello, señalaremos muy brevemente algunos aspectos relevantes del mismo.
El Acuerdo limita su ámbito de aplicación al derecho aplicable en materia de contratos internacionales de consumo, celebrados en el ámbito del Mercosur (art. 1). Incluye varias definiciones materiales autárquicas (art. 2) y enumera las cuestiones excluidas el ámbito de aplicación del Acuerdo (art. 3), entre las que se encuentran los contratos y relaciones de consumo que se encuentren reguladas por convenciones internacionales específicas en vigor.
En cuanto a la ley aplicable, el Acuerdo admite la elección por las partes, aunque acotada a las opciones que establece el propio Acuerdo. En ausencia de elección válida, establece que los contratos internacionales de consumo celebrados por el consumidor en el Estado de su domicilio se rigen por el derecho del Estado del domicilio del consumidor mientras que los celebrados por el consumidor estando fuera del Estado de su domicilio se rigen por el derecho del lugar de celebración (arts. 4-6). Los contratos de viaje y turismo (art. 7) se rigen por el derecho del domicilio del consumidor.
Situación actual
Mientras tanto, y frente a la falta de previsión en nuestro Derecho Internacional Privado de una categoría especial autónoma, los contratos con consumidores en general y de consumidores turistas en particular deben calificarse en la categoría genérica “actos jurídicos”, prevista y regulada en los Tratados de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1889 y de 1940[13], así como en el Apéndice del Código Civil uruguayo[14]. Se trata de normas generales en materia de contratos internacionales, que establecen soluciones formales o indirectas en materia de ley aplicable y jurisdicción internacionalmente competente[15].
II. Regulación del contrato de transporte internacional de personas [arriba]
Contrato de transporte internacional terrestre de pasajeros
Ley aplicable
Regulación específica: el Tratado de Montevideo de Derecho Comercial Terrestre de 1940
La única regulación específica con relación al contrato de transporte terrestre internacional de pasajeros es la que se establecen los arts. 17 y 18 del Tratado de Derecho Comercial Terrestre de Montevideo de 1940 (TDComTM). Dichas normas refieren específicamente al “transporte terrestre y mixto” (hoy denominado multimodal) de pasajeros y su equipaje. Se trata de un contrato que suele celebrar el consumidor turista, en forma independiente y directamente con la empresa transportista, o integrando un paquete de servicios turísticos que le ofrece el agente de viajes. El ámbito espacial del referido Tratado se acota a Argentina, Paraguay y Uruguay.
El art. 17 inc. 1 establece que “el contrato de transporte de personas por los territorios de varios Estados, celebrados por una sola empresa o por servicios acumulativos, se rige por la ley del Estado del destino del pasajero”. En cuanto a su equipaje, el art. 18 establece: “Se rige por las reglas de transporte de mercaderías el equipaje que, habiendo sido registrado en documento especial expedido por el porteador o comisionista, no es llevado consigo por el pasajero en el sitio que le fue asignado para el viaje. El equipaje que el pasajero lleva consigo, sin haber sido registrado, se rige por la ley aplicable al transporte de personas”. Por tanto, el equipaje registrado o despachado se rige por la ley del lugar de cumplimiento del contrato (art. 14).
Se trata de soluciones formales o de conflicto que indican cuál será el derecho material nacional aplicable al contrato en todos sus aspectos, incluyendo la responsabilidad del transportista por incumplimiento del contrato. Será ese derecho nacional el que establecerá en qué medida son o no válidas las estipulaciones que, en materia de límites o exoneración de responsabilidad, entre otras, suelen incluirse en las condiciones generales de dichos contratos.
Aplicación de las normas generales sobre contratos a falta de norma especial
Ni el Tratado de Derecho Civil (TDCIM) ni el de Derecho Comercial Terrestre (TDComTM) de Montevideo de 1889 regulan en forma autónoma el contrato de transporte de pasajeros. A falta de norma especial debe calificarse la modalidad contractual a estudio dentro del alcance extensivo de la categoría amplia y genérica “actos jurídicos” prevista en el art. 33 y siguientes del TDCIM de 1889, que establecen que los contratos se rigen por la ley del lugar de su cumplimiento.
El art. 2399 del Apéndice del Código Civil, al igual que los TDCIM de 1889 y de 1940, establece que los contratos internacionales se rigen por la ley del lugar de su cumplimiento, remitiéndose a los arts. 34 a 38 del TDCIM de 1889 para la interpretación del referido punto de conexión jurídico. El lugar de cumplimiento de un contrato de transporte internacional de pasajeros de ida y vuelta, documentado en boleto único, es el de destino final del pasajero, en base a la regla de interpretación prevista en el art. 34.b) del TDCIM de 1889. Esta interpretación nos lleva a una solución coincidente con la solución específica prevista en el art. 17 del TDComTM de 1940, ya analizado, que prevé que el contrato se rija por la ley del lugar de destino del pasajero.
Un ejemplo de aplicación jurisprudencial de estas normas lo constituye la sentencia Nº 527 del 22 de abril de 1994 del Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 17º Turno relativa a un contrato de transporte internacional terrestre de pasajeros Montevideo-Porto Alegre-Montevideo[16]. El magistrado entendió que la ley aplicable era la del lugar de cumplimiento del contrato (en base al art. 2399 CC, ya que los Tratados de Montevideo no nos vinculan con Brasil[17]), y que dicha ley era la uruguaya por tratarse de un contrato de pasaje de ida y vuelta con boleto único. La sentencia no fue apelada.
Como puede advertirse, estas soluciones no contemplan de forma alguna la especialidad que los contratos de consumo en general y especialmente los vinculados al turismo presentan, siendo absolutamente necesario contar con una regulación específica.
Jurisdicción internacionalmente competente
En materia de jurisdicción competente los criterios básicos fueron establecidos en los artículos 56 de ambos Tratados de Derecho Civil Internacional así como en el artículo 2401 del Apéndice del Código Civil.
Ambos incisos primeros los artículos 56 de los Tratados referidos consagran el criterio Asser o criterio objetivo indirecto[18]: “Las acciones personales deben entablarse ante los jueces del lugar a cuya ley está sujeto el acto jurídico materia del juicio”, para luego plasmar un principio universalmente aceptado que es el del foro del domicilio del demandado. Esta opción del actor fue regulada para cualquier tipo de acción.
La diferencia básica entre ambos tratados en materia de jurisdicción “la constituye el inciso tercero del artículo 56 del Tratado de Derecho Civil de 1940 que no tiene correlativo en el Tratado de 1889. Dicho inciso consagra la llamada prórroga territorial de jurisdicción para el caso de acciones personales patrimoniales”[19] si el demandado luego de promovida la acción la admite voluntariamente, expresándola en forma positiva y no ficta.
Por su parte, el Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940 establece en su art. 17 in fine: “Serán jueces competentes los de este mismo Estado (los del destino del pasajero) o los de aquel en el cual se celebró el contrato, a opción del actor”.
En cuanto a las normas de Derecho Internacional Privado de fuente interna, el Apéndice del Código Civil en su artículo 2401 establece los mismos criterios[20] que los Tratados de Montevideo, a excepción de la prórroga, que no está prevista.
Si bien el Protocolo de Buenos Aires sobre Jurisdicción Internacional en materia contractual, aprobado por Dec. Nº 1 /94 del CMC del 5 /8 /1994)[21] admite la prórroga de jurisdicción tanto pre litem como post litem, los contratos con consumidores en general así como los de transporte fueron expresamente excluidos del ámbito material de aplicación del referido Protocolo, en su art. 2.6 y 2.7, por lo que no se aplica a la modalidad contractual bajo análisis.
Contrato de transporte internacional de pasajeros por agua[22]
El Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940
El Tratado de Montevideo de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de 1940, que vincula a Argentina, Paraguay y Uruguay, regula expresamente en su art. 25 “los contratos de fletamento y transporte de mercaderías y personas”. El art. 26 establece que el contrato de transporte de personas se rige por la ley del lugar de su ejecución, entendiéndose por tal el del puerto de “desembarque de las personas”. El art. 27 repite la regla tradicional de dar opción al actor para demandar ante los tribunales del Estado cuya ley es aplicable o del domicilio del demandado, y concluye afirmando que es “nula toda cláusula que establezca lo contrario, prohibiendo así las cláusulas insertas en las condiciones generales del contrato con relación a la jurisdicción. Además de esta regla especial, el art. 5 del Protocolo Adicional a los Tratados de Montevideo de 1940 establece con alcance general que las normas sobre jurisdicción y ley aplicable establecidas en los Tratados “no pueden ser modificadas por voluntad de las partes, salvo en la medida en que lo autorice dicha ley”[23].
Será por lo tanto la ley del lugar de desembarque de las personas la que regulará la responsabilidad del transportista en caso de daños a la persona del pasajero o a su equipaje, el faltante de este último así como las demoras que uno u otro puedan sufrir. La referencia de la norma de conflicto es en principio al derecho material interno del Estado respectivo. No obstante, si dicho Estado hubiera incorporado a su ordenamiento jurídico una “convención para la unificación” de normas en la materia, se discute si las mismas sustituyen o no a las normas materiales internas en los casos comprendidos en su ámbito material de aplicación. En otras palabras, el juez aplicaría dichas normas materiales de fuente internacional, incorporadas al ordenamiento jurídico del Estado a cuya ley se remite su norma de conflicto, aunque dichas normas no hayan sido ratificadas por el Estado del juez. Hasta donde hemos podido averiguar, este tema se ha planteado –al menos en Uruguay- en casos relativos al transporte de mercaderías por agua, no de pasajeros, y la jurisprudencia se ha inclinado por aplicar las normas convencionales para la unificación, y no el derecho material interno del Estado remitido[24].
La Convención Internacional relativa al Transporte Marítimo de Pasajeros y su Equipaje de Atenas 1974 y el Protocolo de Londres de 1976
El art. 3 inc.1 establece que el transportador es responsable por todo “perjuicio originado por la muerte o lesiones corporales de un pasajero y por la pérdida o daños sufridos por el equipaje, si el suceso que ocasionó el perjuicio ocurrió durante la realización del transporte y es imputable a culpa o negligencia del transportista o de sus empleados o agentes si estos actuaron en el desempeño de sus funciones”. Tal disposición podría ser una limitación gravísima al principio general de la responsabilidad contractual, ya que el pasajero no sólo debería probar la existencia del contrato y el daño, sino además la contemporaneidad del daño con el transporte y también la culpa o negligencia del transportista o de sus empleados.
Pero esta disposición es relativizada en los numerales siguientes: el inciso 2 dice que “incumbe al demandante demostrar que el suceso que ocasionó el perjuicio ha ocurrido durante la realización del transporte, así como demostrar el alcance del perjuicio”. O sea que el pasajero sólo tiene la carga de probar un hecho objetivo: la coincidencia temporal entre el hecho causante del daño y la duración del transporte. Ello es más que la regla general de la responsabilidad contractual (que sólo exigen la prueba del contrato y el daño) pero es menos que la regla para la responsabilidad extracontractual, ya que el pasajero no tiene que probar el nexo causal entre un acto u omisión del transportador, sino sólo que el daño ocurrió durante el transporte.
Con respecto a la pérdida o daño al equipaje de bodega, se presume la culpa o negligencia del transportador salvo prueba en contrario a cargo de éste (inc. 3). En cambio con respecto a los daños personales y el equipaje de camarote, la norma establece que “si la muerte o las lesiones corporales del pasajero o la pérdida o daños sufridos por su equipaje de camarote han sido resultado directo o indirecto de naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o deficiencia del buque…”, se presume la culpa del transportador, salvo prueba en contrario. Pero agrega: “…en cualquier caso incumbirá al demandante demostrar que hubo culpa o negligencia”.
La norma intenta poner límite a los reclamos maliciosos cuya vinculación con el hecho del transporte pueda ser inexistente, como por ejemplo el pasajero que muere de un infarto durante el viaje (habría que demostrar que alguna negligencia del transportador le provocó el ataque), la pasajera que sufrió una quemadura porque se le derramó el café aliente en las faldas (debería probar que se lo volcó un camarero incompetente…, no puede pretender que le indemnicen por una taza que haya tirado ella misma u otro pasajero). También se incluyen en esta regla los reclamos por pérdida o robo de equipaje de mano, que el pasajero está obligado a cuidar diligentemente y que suele dar lugar a demandas absolutamente maliciosas.
La Convención es criticable en cuanto introduce límites de responsabilidad, aunque éstos sean relativamente altos y están expresados en una medida de cuenta en valor oro (franco francés oro de 65,5 miligramos con un fino de 900 milésimas). Esta medida es la misma utilizada en la Convención de Varsovia de 1929 para el transporte aéreo y en el Protocolo de Visby de 1961 (Reglas de La Haya-Visby) para el transporte marítimo.
La necesidad de fijar un límite en unidades oro, surgió por efecto de la pretensión de los armadores ingleses que calculaban en Libras Esterlinas papel, el límite de 100 Libras Esterlinas oro por bulto establecido en la Convención de Bruselas de 1924 sobre conocimientos de embarque
Los montos son de 700.000 francos oro por muerte o lesiones corporales de un pasajero (aproximadamente U$S 2.107.700), 12.500 francos oro por pérdida equipaje de camarote (aproximadamente U$S 37.721), 50.000 francos oro por pérdida de vehículos y equipaje dentro de vehículo (aproximadamente U$S 156.886) y 18.000 francos oro para otros equipajes (U$S 54.319,03). Estos montos deben ser calculados al valor de la Onza Troy de oro en el mercado libre[25], de lo cual resultan indemnizaciones que pueden no cubrir todo lo que debería pagar un transportador negligente por un ser humano muerto ante tribunales de los principales países desarrollados, pero que implica una media aceptable para los montos mínimos que fijan nuestros tribunales.
Además debe tenerse en cuenta que no se trata de una liquidación legal del daño, sino un límite máximo. El pasajero siempre tiene que probar el daño efectivo sufrido, lo que en muchos casos será inferior al límite. Se pone a salvo a las compañías de transporte de acciones maliciosas y multimillonarias, pero se deja un límite que permite holgadamente cubrir los daños materiales razonables de un pasajero promedio.
Desde luego que estos montos mínimos fueron impugnados por los transportistas, que lograron la aprobación de un Protocolo modificativo (Londres 1976), que establece los límites en Derechos Especiales de Giro, que son una medida de cuenta establecida por el Fondo Monetario Internacional, que varía según un promedio de las principales monedas papel de los países industrializados y por lo tanto se encuentra sometida a desvalorización por inflación. El Protocolo de 1976, además, rebaja radicalmente los límites. Así, la responsabilidad por pasajero muerto o herido es solamente de 46.666 DEG, lo que implica U$S 71.350[26]. Entendemos que estas disposiciones son inconvenientes y que obstan a la ratificación de este tratado. Uruguay no ha ratificado ni la Convención de Atenas de 1974 ni el Protocolo de Londres de 1976 y en la región sólo Argentina lo ha hecho.
Las críticas a los límites de responsabilidad llevaron a la elaboración de un proyecto de Protocolo de 1990, aún no entrado en vigor, que aumenta el límite a 175.000 DEG (U$S 267.575) por pasajero muerto o lesionado. En similar proporción aumentan los demás límites. No obstante, tales enmiendas no conforman a nadie. Lo que está en entredicho es el principio mismo de la limitación, que no tiene justificación ni ética ni jurídica.
Del punto de vista metodológico cabe señalar que, a diferencia de los Tratados de Montevideo, la Convención de Atenas y su Protocolo utilizan normas materiales y no de conflicto para regular los temas incluidos en su ámbito material de aplicación.
Contrato de transporte internacional aéreo de pasajeros
La Convención de Varsovia de 1929
Ámbito espacial de aplicación
Uruguay ratificó la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (Varsovia, 1929)[27] por Ley Nº 14.289 de 10 /10 /78, al igual que Argentina (21 /3 /52), Brasil (2 /5 /31), Paraguay (28 /8 /69) y Chile (2 /3 /79), entre muchos otros (152 Estados Parte). No ratificó en cambio su Protocolo de La Haya de 1955, modificativo de Varsovia, cosa que sí hicieron 137 de los Estados Parte de la convención de Varsovia, como por ejemplo Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, etc. Muchos de los ratificantes de Varsovia, entre ellos Uruguay, ratificaron luego la Convención de Montreal de 1999, que tiene a la fecha 107 Estados Parte, lo que requiere de un cuidadoso análisis del ámbito espacial de aplicación de cada uno de dichos instrumentos, que excedería los límites de este trabajo. Baste advertir que en el ámbito regional, la Convención de Varsovia se sigue aplicando entre Uruguay, Bolivia, Guatemala, Honduras y Venezuela. En cambio entre Uruguay, Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, México, Panamá, Paraguay, Perú y República Dominicana, entre otros varios Estados, se aplica la convención de Montreal.
Se aplica a todo transporte internacional aéreo de personas o mercancías cuyo punto de partida y de destino se encuentren en un Estado ratificante y también a los transportes aéreos dentro de un mismo Estado si tiene escalas previstas en territorios sometidos a la soberanía de otros Estados ratificantes.
Ámbito material de aplicación
En cuanto a su ámbito material de aplicación, la Convención establece en su art. 1.1 que ésta se aplicará “…a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercaderías efectuado por aeronave mediante remuneración. Se aplicará también a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transporte aéreo”.
Pero luego el inciso 2º agrega una limitación del concepto de transporte aéreo internacional, que complica inútilmente el problema: no considera transporte internacional (o por lo menos no considera transporte internacional sometido a su régimen) al transporte realizado entre países no ratificantes, ni tampoco al realizado entre un país ratificante y uno no ratificante.
Dispone que sólo se calificará como “transporte internacional” aquel en el cual “…el punto de partida y el de destino, haya o no interrupción del transporte o trasbordo, están situados en territorio de dos Altas Partes Contratantes…”
Esta limitación ha creado problemas serios a los operadores, ya que el contrato con lugar de destino en un país ratificante puede estar sometido a regímenes distintos de prescripción, plazos de protesta, límites de responsabilidad, etc. según el país de origen. Los operadores deberían decidir sus pasos y las medidas a tomar previa consulta de una tabla de ratificantes actualizada, lo que en la práctica constituye una dificultad.
La norma prevé una segunda hipótesis comprendida en el concepto de transporte internacional: la de un vuelo entre dos aeropuertos comprendidos en territorio sometidos a la soberanía de una misma “Alta Parte Contratante” cuando hiciere escalas en un aeropuerto en el territorio sometido a otra Alta Parte Contratante. Esto era una situación común en 1929 debido a la enorme extensión de los imperios coloniales, pero actualmente se ha vuelto un caso prácticamente inexistente.
El ámbito de aplicación de la Convención es regulado también por el art. 31.1 que establece: “En los casos de transportes combinados efectuados en parte por aire, y en parte por cualquier otro medio de transporte, los preceptos de la presente Convención sólo serán aplicables al transporte aéreo si en éste concurren las circunstancias expresadas en el art.1º”.
Este texto tiene una importancia fundamental por cuanto establece una regulación adecuada al fenómeno del transporte multimodal (que llama transporte combinado).
El que esto se haya hecho con cincuenta años de anticipación, a la generalización de dicho fenómeno, habla a las claras de la visión y sapiencia jurídica de los redactores de Varsovia.
La Convención establece reglas materiales uniformes que priman frente a las de conflicto, a las que sólo deberemos recurrir con relación a aquellas cuestiones no previstas en la Convención.
Jurisdicción internacionalmente competente
De conformidad con el art. 28.1 de la Convención de Varsovia, el Tribunal competente es "a elección del demandante" el del domicilio del transportador, o el de celebración, o " el Tribunal del lugar de destino". Por domicilio del transportador se entiende el “de la sede principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se hubiera celebrado el contrato”. Obviamente no se podría ir a un tribunal en el lugar de un agente del transportador ajeno por completo al contrato. Por tribunal del lugar de destino, debe entenderse el del destino final pactado en el contrato, o sea el lugar de cumplimiento.
El art. 32 establece que las partes no pueden renunciar a su aplicación y no valen las cláusulas de jurisdicción que se introduzcan en los contratos.
Responsabilidad del transportador
En cuanto a la responsabilidad del transportador, el art. 18 establece que “el transportador es responsable del daño causado en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías, cuando este daño ocurra durante el transporte aéreo”. Y agrega que “todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte aéreo”.
La jurisprudencia uruguaya ha interpretado esta norma afirmando “Que la relación causal invocada como fundamento de la pretensión refiere a un contrato de transporte aéreo que impone una obligación de resultado a cargo del transportador (Bauzá Araújo, Tratado de Derecho Aeronáutico; Dr. Domingo López Saavedra, La Ley T. 1983 B, pág.918: “la naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo corresponde al de locación de obra, en donde el opus que asume el porteador es un resultado”), concepto que conlleva previamente a analizar el de “transporte aéreo” y el régimen de responsabilidad del “porteador aéreo”; en cuanto al primero lo encontramos establecido con precisión en el art. 18 inc.2º, a, así “comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercaderías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en el aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”; en cuanto al segundo extremo, de acuerdo al Prof. D. López Saavedra (Revista de Transporte y Seguros Nº1), es subjetivo, es decir que está estructurado en el concepto de culpa, resultando la misma del mero incumplimiento del contrato de transporte y quedando a cargo del transportador la prueba de su irresponsabilidad en base a la existencia de un eximente válido de exoneración…”[28].
Período de responsabilidad
En cuanto al período de responsabilidad, el art. 18.1 establece que la responsabilidad del transportador existe “…cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. El inciso 2 agrega que “el transporte aéreo, a los efectos del parágrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera del aeródromo”.
Respecto a los pasajeros, el art. 17 hace responsable a la compañía aérea por daños personales “…cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”. La jurisprudencia internacional tuvo una serie de juicios de singular importancia en relación a este tema, derivados de la invasión de Kuwait por Iraq y la toma de rehenes por parte de los iraquíes, quienes capturaron a los pasajeros en tránsito que esperaban en el aeropuerto. Se discutía si esta situación estaba dentro del régimen de responsabilidad regulado por la Convención, en el sentido de los términos del art. 17. La decisión fue afirmativa[29].
Plazo para dirigir la protesta
El art.26 inc.2 establece que "En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al transportador su protesta, inmediatamente después de descubierta la avería, y lo más tarde, dentro de un plazo de tres días para los equipajes, y de siete para las mercancías a partir de la fecha de recepción…"[30].
El concepto “avería”, en la Convención refiere tanto al caso de daños por golpes, mojaduras o similares, como a los faltantes por extravíos y dentro de estos últimos tanto a la pérdida de bulto entero (dentro de una partida de varios bultos) como a los hurtos de contenido mediante violación de cajones, bultos o pallets.
El art.26.2 agrega: “En caso de retardo, la protesta deberá ser hecha a más tardar, dentro de los catorce días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía habrán sido puestas a disposición del destinatario”. La expresión “habrán sido puestas” varía de una traducción a otra[31]. En nuestra opinión, el plazo de catorce días por demora corre desde que la carga o el equipaje son entregados efectivamente al receptor. Esto es de sentido común: no se trata de daños por pérdida total (en cuyo caso, veremos no corre plazo) sino por demora. Cuando una valija o una carga no llegan, es normal que la compañía aérea diga que la está buscando y que se espere unos días. El receptor espera de buena fe, sabiendo que la compañía pondrá su mayor empeño en encontrarla. No parecería justo que cuando varios días después (o a veces más, particularmente en caso de carga) le entregan el equipaje o la mercancía, y proteste por los daños de la demora, le digan “nosotros le dijimos que esperara pero el plazo para protestar se le venció a los catorce días de la fecha en que debería haber llegado”. En conclusión, entendemos que la norma sólo puede interpretarse como que el plazo corre desde la efectiva puesta a disposición del receptor del equipaje o mercadería.
El plazo no corre si estamos ante un caso de falta de entrega total del equipaje o la mercadería. Así lo ha interpretado la jurisprudencia[32].
Limitación de responsabilidad
La Convención de Varsovia establece un régimen limitado de responsabilidad para el transportador aéreo.
Calculados los límites a un valor del oro a la fecha de U$S 1.289,69 cada onza troy (valor de la onza al 13 de agosto de 2014), el monto de los mismos surge de la siguiente operación:
a) Una Onza Troy = 31,10348 grs.
b) 1 Franco Poincaré = 65,5 mgs. de oro con 900 milésimos de fino.
Los límites fijados por la Convención (art.22) son 250 FP por kg. para la carga aérea y el equipaje de bodega, 5.000 FP por kg. para el equipaje de mano, y 125.000 FP la responsabilidad por pasajero.
A un valor de U$S 3,01177242 para cada Franco Poincaré, tenemos:
Responsabilidad por pasajero:
125.000 FP x U$S 3,0177242 = U$S 377.215,52
Responsabilidad por equipaje de mano:
5.000 FP x U$S 3,0177242 = U$S 15.088,62 por kilogramo.
Responsabilidad por el equipaje de bodega:
250 FP x U$S 3,017242 = U$S 754,43 por kilogramo.
El límite de responsabilidad vigente según la Convención de Varsovia, tenía un valor al 13 de agosto de 2014 igual a de U$S 754,31 por equipaje en bodega, U$S 15.088,62 por kilogramo de equipaje de mano, y U$S 377.215,52 por pasajero.
El régimen es de orden público ya que la Convención prohíbe su modificación: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en la presente Convención, será nula y no producirá ningún efecto, pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato, que quedará sometido a la Convención” (art. 23).
La Convención de Montreal de 1999
Objetivo y ámbito de aplicación
En 1999 se aprueba la Convención de Montreal para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, con el objetivo de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos a ella en un único Convenio, que prevalecerá frente a los anteriores (art. 55 de la Convención de Montreal). La Convención de Montreal tiene 107 Estados Parte, entre los cuales figuran los cuatro miembros originales del Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) más Chile.
El art. 55 regula la relación de la Convención con la Convención de Varsovia y sus protocolos, estableciendo que Montreal “prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional” entre los Estados Parte en el presente convenio y de la Convención de Varsovia o cualquiera de sus Protocolos, o “dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio” que también lo sea de Varsovia o sus Protocolos.
En cuanto a las normas reguladoras del ámbito de aplicación material (arts. 1 y 2), si bien la Convención de Montreal modernizó la terminología, mantuvo las soluciones de Varsovia.
Jurisdicción competente
En cuanto a la jurisdicción competente, el art. 33.1 de la Convención de Montreal también mantiene las soluciones del art. 28 de Varsovia, pero luego agrega en su art. 33.2 que, en caso de transporte de pasajeros, existe también la opción de iniciar la acción "en el territorio de un Estado parte en el que el pasajero tenga su residencia principal y permanente en el momento de accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en la de otro transportistas con arreglo a un acuerdo comercial y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial". Este agregado de Montreal se ha dado en llamar la "quinta jurisdicción".
Además, la Convención de Montreal regula, en el art. 46, el caso de transporte de hecho. En el art. 45 da la opción de accionar contra el transportista contractual o contra el transportista de hecho, o ambos en conjunto. En ese caso da opción al actor de entablar la acción contra el transportista contractual según el art. 33 "o en el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal".
Responsabilidad del transportista y sus límites
El Preámbulo de la Convención reconoce “la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución” y ello debe tenerse en cuenta al interpretar y aplicar la Convención (Art. 31 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados de 1969 y de 1986).
“El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque“ (art. 17.1).
El transportista también es responsable en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado “por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista”. Se trata de una responsabilidad objetiva derivada de la relación contractual. Se exime de responsabilidad en caso de vicio propio del equipaje. Respecto del equipaje no facturado, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes (art. 17.2), es decir que su responsabilidad es subjetiva.
Con respecto a los daños por muerte o lesiones a los pasajeros, si este no excede de 100.000 DEG (U$S 152.900)[33], el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad (art. 21.1). En cuanto al monto que exceda dicha cifra, el transportista no será responsable si prueba que “el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes”, o que “el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero” (art. 21.2). Cuando no existan las antedichas eximentes, el transportista responderá ilimitadamente, no siendo necesario para ello recurrir a la “culpa grave” del mismo, como ocurría conforme al art. 25 de la Convención de Varsovia[34].
La responsabilidad del transportista es entonces objetiva en la primera hipótesis (art. 21.1) y subjetiva en la segunda (art. 21.2). Los 100.000 DEG no constituyen un límite de la responsabilidad del transportista sino un límite a su responsabilidad objetiva, transpuesto el cual ésta pasa a ser subjetiva[35].
En cuanto a la responsabilidad respecto al retraso en el transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes, el transportista es responsable de los daños que éste ocasione, salvo que pruebe “que él o sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas” (art. 19).
Además, conforme al texto convencional de 1999, en caso de responsabilidad por retraso está limitada a 4.150 DEG por pasajero (art. 22.1), lo que equivale a U$S 6.345 y en cuanto al equipaje a 1.000 DEG (U$S 1.529) por pasajero. Estos límites a la responsabilidad por el retraso y por los daños ocasionados al equipaje caen en caso de dolo del transportista[36], es decir, “si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño…” (art. 22.5).
Nótese que el transportista sólo está obligado a resarcir los daños corporales (art. 17), no haciendo el Convenio mención al daño moral, que ha sido “de pacífica admisión en los tribunales y legislaciones de toda América Latina”, lo que resulta inadmisible[37]. Se excluye también la indemnización “punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria” (art. 29).
Para superar las críticas que se hacían a convenciones anteriores, en referencia a que el DEG era una moneda de cuenta sometida a inflación (ya que es un promedio fijado sobre la base del valor de las principales monedas papel), el Convenio prevé en su art. 24 la obligación de revisar los límites de responsabilidad por el depositario cada cinco años “con relación a un índice de inflación que corresponda a la tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior”.
A partir del 30 de diciembre de 2009, los límites revisados aproximados son:
a) 1.131 DEG (U$S 1.729,29) por pasajero en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de equipaje,
b) 4.694 DEG (U$S 7.177) por pasajero por daño causado por retraso en el transporte de personas.
c) 113.100 DEG (U$S 172.929) por pasajero por daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero (art. 21.1).
Se permite reclamar más por muerte o lesiones personales, pero en ese caso la responsabilidad no es objetiva sino subjetiva y el transportador puede evitar ser responsabilizado demostrando su carencia de culpa en el accidente.
Los límites de la responsabilidad del transportista fijados por el Convenio de Montreal, incluso actualizados conforme lo dispuesto en su art. 24, son muy inferiores a los previstos por la Convención de Varsovia. Repetimos que a una cotización de U$S 1.289,69 la onza troy de oro vigente a agosto de 2014, los límites de Varsovia eran iguales a U$S 754,31 por equipaje en bodega, U$S 15.088,62 por kilogramo de equipaje de mano, y U$S 377.215,52 por pasajero.
Nótese que la unidad de cuenta oro presenta la gran ventaja de no verse afectada por la inflación[38], como lo son las monedas y los DEG, motivo por el cual fue adoptada tanto por la Convención de Varsovia de 1929 como por la Convención de Bruselas de 1924 respecto del transporte marítimo de carga.
Además conforme al art. 9, el transportista no pierde el derecho a limitar su responsabilidad por omisiones en las constancias exigidas en la documentación, como sí ocurría en la Convención de Varsovia (art. 9).
El transportista sí pierde el derecho a limitar su responsabilidad “si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño” (art. 22.5). Esto es una prueba imposible para el pasajero medio, y además una hipótesis inverosímil. Se exigiría probar dolo directo o dolo eventual de la empresa aérea transportadora o de sus dependientes. Mucho más razonable era la solución de Varsovia de permitir la caída de los límites de responsabilidad en caso de culpa grave, que es la causa más frecuente de grandes accidentes aéreos.
Conforme al art. 26, será “nula y de ningún efecto” a ”toda cláusula contractual que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior” al establecido en la Convención.
El Convenio en su art. 28 establece que el transportista deberá efectuar “pagos adelantados sin demora” a quienes tengan derecho a indemnización “a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas” sólo en caso de “accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros”, condicionando esta obligación a que la “ley nacional” del transportista así lo exija. Agrega que dichos pagos no constituyen reconocimiento de responsabilidad y serán deducidos de pagos indemnizatorios posteriores. Esta solución plantea algunos problemas, como la identificación “sin demora” de la “persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización” y la determinación de la “ley nacional” del transportista. Respecto de esta última, el Convenio no especifica si la “ley nacional” referida es la del lugar de constitución de la persona jurídica titular de la empresa de transporte, o la de su establecimiento o domicilio -principal o de la agencia a través de la cual se emitió el documento de transporte.
Como evaluación general del Convenio, resultan compartibles las afirmaciones de Marina Donato en cuanto a que si bien las soluciones en materia de compensación por daños corporales no responden, en general, “a las expectativas que se esperaban del mismo”, cabe rescatar, sin embargo, “como atributo mayor, el hecho que operó la consolidación de seis instrumentos internacionales con funcionamiento disperso tan proclive a dificultar las soluciones en caso de contienda judicial, a la par de haber simplificado la larga lista de requerimientos en la documentación probatoria de los contratos de transporte aéreo, dando paso a la posibilidad de emisión electrónica de los billetes de pasaje y las guías de porte aéreo”[39].
II. Instrumentos no analizados y motivos para ello [arriba]
Existen varios instrumentos directa o indirectamente relacionados con la temática abordada en el presente trabajo que no serán analizados por los motivos que se expondrán. Es el caso, entre otros, de los siguientes:
La Convención Interamericana sobre Contrato Internacional de Mercadería por Carretera (CIDIP-IV, Montevideo, 1989)[40], porque incluye en su ámbito material de aplicación sólo mercaderías (art. 2) y porque nunca entró en vigor, no habiendo sido ratificada por ningún Estado[41].
El Protocolo de Santa María sobre Jurisdicción Internacional en Materia de Relaciones de Consumo, Decisión Nº 10 /96 dado que en su art. 1.2 se excluyen expresamente de su ámbito material de aplicación las relaciones de consumo derivadas de los contratos de transporte.
El Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados Parte del Mercosur porque el mismo refiere sólo a transporte de mercancías. Además, en Uruguay el Acuerdo de Alcance Parcial que lo puso en vigencia (Decreto Nº 99 /95) fue declarado nulo en forma absoluta y con efecto erga omnes por el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (Sent. Nº 237 de 2 de abril de 1997) por invadir la reserva de la ley, por no ser materia regulable por decreto (aunque se lo llame Acuerdo de Alcance Parcial) y por violar el derecho constitucional a la reparación integral del perjuicio[42].
El Acuerdo sobre Responsabilidad Civil Contractual en el Transporte Internacional Carretero de Pasajeros[43], aprobado en la Tercera Reunión de la Comisión Ad-hoc para tratar el límite de responsabilidad civil y contractual en el transporte de pasajeros, celebrada en Montevideo el 26 de setiembre de 2007, refiere fundamentalmente a la responsabilidad de la empresa transportadora y sus límites. Siendo estos últimos materia de ley, como se explicó supra, no podría validarse si no es por ley, lo que no ha ocurrido.
El Acuerdo sobre Jurisdicción en materia de Contrato de Transporte Internacional de Carga entre Estados Parte del Mercosur[44], porque no incluye el transporte de pasajeros en su ámbito material de aplicación (art. 1) y porque no está vigente.
Tampoco se analizarán los diversos instrumentos aprobados en el ámbito del Mercosur y de las Reuniones de Ministros de Transporte del Cono Sur y similares que refieren exclusivamente a cuestiones administrativas relacionadas con el transporte de personas y /o de mercadería.
Por último, con relación al Proyecto de Ley General de Derecho Internacional Privado, que se encuentra a estudio del Parlamento, cabe mencionar que su objetivo respecto del tema que nos ocupa es dotar al ordenamiento jurídico uruguayo de una norma de Derecho Internacional Privado de fuente nacional que regule en forma especial la contratación con consumidores, reconociéndoles “su situación de debilidad estructural en el mercado y construir un sistema de soluciones que lo eleve a una posición de igualdad real y de seguridad jurídica”[45]. Sin entrar a su análisis, nos limitaremos a mencionar que en su artículo 50 establece: “No son aplicables las normas anteriores del presente capítulo a los siguientes contratos aunque revistan la calidad de internacional, los cuales se regirán por las normas que a continuación se indican. (…)
5. Los contratos otorgados en relaciones de consumo se rigen:
a) por la ley del Estado donde los bienes se adquieren o los servicios se utilizan por parte del consumidor;
b) en caso de que los bienes se adquieran o los servicios se utilicen en más de un país o no pudiere por otras circunstancias determinarse dicha ley, se regirán de conformidad por la ley del lugar del domicilio del consumidor;
c) en los contratos celebrados a distancia, así como cuando la celebración ha sido precedida de ofertas o publicidad específica en el domicilio del consumidor, se aplicará la ley de este Estado, siempre que el consumidor hubiere prestado su consentimiento en él.”
Asimismo el artículo 58 regula la jurisdicción competente: “Soluciones especiales. Los Tribunales de la República tienen, además, competencia en la esfera internacional: (…)
d) En materia de relaciones de consumo, si el consumidor es el demandante en tanto en la República se hubiere celebrado el contrato; o se hubiere efectuado en la República la prestación del servicio o la entrega de los bienes objeto de la relación de consumo;”
Publicado en "Los Servicios en el Derecho Internacional Privado". Jornadas de la ASADIP 2014, J.A. Moreno Rodríguez y C. Lima Marques (Coord.), Porto Alegre, Gráfica y Editora RJR, 2014, pp. 675-708
[1] Profesora titular de Derecho Internacional Privado y Directora del Departamento de Derecho Internacional en la Universidad Católica del Uruguay. Profesora Agregada y Secretaria Académica del Instituto Uruguayo de Derecho Internacional Privado en la Universidad de la República.
[2] FARINA, J. M., Contratos comerciales modernos, 2ª ed., Buenos Aires, Ed. Astrea, 1997, p. 738
[3] KEMELMAJER DE CARLUCCI, A., “El contrato de turismo”, Rev. de D. Privado y Comunitario, Nº 3, Contratos modernos, Rubinzal-Culzoni Editores, Argentina, 1997, pp. 101-147, p. 104
[4] Ley Nº 17.250 de 11 de agosto de 2000, publicada en Diario Oficial de 17 de agosto de 2000.
[5] Así, por ejemplo: Argentina, Ley Nº 24.240, 22 /9 /1993, http: / /infoleg.mecon.gov.ar /infolegInternet /anexos /0-4999 /638 /texact.htm; Bolivia, Ley Nº 453, 6 /12 /2013, http: / /www.lexivox.org /norms /BO-L-N453.pdf ; Brasil, Ley Nº 8.078, 11 /9 /1990, http: / /www.derechodelturismo.net /contenidosVer.php?contenidoID=129 ; Chile, Ley Nº 19.496 y modificativas, 7 /2 /1997, http: / /www.leychile.cl /Navegar?idNorma=61438 ; Ecuador, Ley Nº 2000-21 (R.O.S 116 /10-Julio /2000), http: / /www.cetid.abogados.ec /archivos /95.pdf ; Panamá. Ley Nº 45, 31 /10 /2007, http: / /www.gacetaoficial.gob.pa /pdfTemp /25914 /7277.pdf ; Paraguay, Ley Nº 1.334, 18 /6 /1998, http: / /www.mic.gov.py /v1 /sites /172.30.9.105 /files /Ley%2016_0.pdf ; Venezuela, Nueva Ley de Protección al Consumidor y al Usuario publicada en la Gaceta Oficial Nº 37.930, de 4 /5 /2004, que deroga y sustituye la ley anterior del mismo nombre de 17 /5 /1995, http: / /virtual.urbe.edu /gacetas /37930.pdf
[6] Así, por ejemplo: España, Ley Nº 3 /2014, http: / /www.boe.es /boe /dias /2014 /03 /28 /pdfs /BOE-A-2014-3329.pdf ; Francia, Code de la Consommation, Version consolidée au 6 août 2014, http: / /www.legifrance.gouv.fr /affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006069565&dateTexte=20140811
[7] FRESNEDO DE AGUIRRE, C. y CAPALBO ALZOGARAY, L., “El consumidor turista y su protección internacional en el Uruguay de hoy”, Consumo y Turismo, publicación de la Secretaría Nacional Do Consumidor, Ministério Da Justiça, Brasil
[8] FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho Internacional Privado, Tomo II, Vol II, 2º Edición, Montevideo, FCU, 2009 p. 281 y FERNÁNDEZ ARROYO, D. P. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Cap. 26-I.1 “Contratos celebrados con consumidores”, en Derecho Internacional Privado de los Estados del MERCOSUR (obra colectiva coordinada por Diego P. Fernández Arroyo), Buenos Aires, Zavalía, 2003, pp. 1027-1035
[9] FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho Internacional Privado, Tomo II, Vol II, 2º Edición, Montevideo, FCU, 2009 p. 281 y FERNÁNDEZ ARROYO, D. P. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Cap. 26-I.1 “Contratos celebrados con consumidores”, en Derecho Internacional Privado de los Estados del MERCOSUR (obra colectiva coordinada por Diego P. Fernández Arroyo), Buenos Aires, Zavalía, 2003, pp. 1027-1035
[10] International Air Transport Association – Asociación del Transporte Aéreo Internacional
[11] El Acta N° 02 /13 correspondiente a la XCII Reunión Ordinaria del Grupo Mercado Común hace referencia al mencionado Acuerdo en el punto 13.
[12] Preámbulo del Acuerdo.
[13] El Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1889 vincula a Uruguay con Bolivia, Perú y Colombia. El Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1940 vincula a Uruguay con Argentina y Paraguay.
[14] Ley 10.084 del 4 /12 /41
[15] FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho Internacional Privado, Tomo II, Vol II, 1ª Edición, Montevideo, FCU, 2009 pp. 143-294
[16] Caso “DFPO c / Transporte Turismo Ltda.” Sentencia N° 527 de 22 de abril de 1994 del Juzgado Letrado Civil de 17° Turno (SOSA AGUIRRE), Revista de Transporte y Seguros Nº 10, caso 185, pp. 93-98, con Nota de Jurisprudencia (Consulta) del Prof. Dr. Didier Opertti Badán. El pasaje había sido emitido por “Viajes Dumont”, con domicilio en Porto Alegre, figurando Montevideo como lugar de emisión.
[17] Nótese que el Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional de ALADI de 1991 no contiene normas de Derecho Internacional Privado. Así lo sostuvo Opertti en la consulta referida (pp. 95-97, parágrafos 5-7) y el magistrado actuante.
[18] Señala VESCOVI, E., Derecho Procesal Civil Internacional, 1ª Edición, Montevideo, Ed. Idea, 2000, p. 38 que este criterio se denomina de esta forma, en contraposición a criterio subjetivo, “porque la pauta tomada en cuenta para determinar la competencia no tiene nada que ver con ninguna característica personal (nacionalidad, domicilio, etc) sino con la relación jurídica objeto del proceso”. Y es indirecto “porque no se va directamente a la determinación del juez competente, sino en forma indirecta, a través de la ley aplicable”.
[19] VESCOVI, Eduardo, op.cit., pp. 42-43.
[20] En puridad, la opción por la jurisdicción del domicilio del demandado se limita a las acciones personales patrimoniales. En el caso a estudio las acciones que derivan de los contratos de transporte de pasajeros poseen esa calidad.
[21] Aprobado en Uruguay por Ley 17.721 del 24 de diciembre de 2003. Vigente en el Mercosur.
[22] AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Marítimo, Vol. III, Montevideo, FCU, 2ª ed., 2011, p. 399-409
[23] Ver sobre este tema: AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Marítimo, Vol. I, Montevideo, FCU, 1ª ed., 2000, p. 31-33
[24] AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Marítimo, Vol. I, Montevideo, FCU, 1ª ed., 2000, p. 42-44
[25] Ver infra, la forma de cálculo expresada en el análisis de la Convención de Varsovia de 1929 para el transporte aéreo. Tomamos aquí una cotización de la Onza Troy de U$S 1.289,69 vigente a agosto de 2014.
[26] Tomamos una cotización de 1,529 U$S por cada DEG vigente a agosto de 2014. La página web http: / /www.convert-me.com /es /convert /currency /XDR.html permite realizar los cálculos en forma directa.
[27] Ver sobre este tema: AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Aéreo, Montevideo, FCU, 1ª ed., 1999
[28] Caso 3 pág. 159, RTYS Nº 7 Caso 112, autos “La Mannheim c / Lan Chile”, Arredondo (Sent. Nº 9 de 27.5.93 JLP 13º T.) con segunda instancia confirmatoria de Milka Nuñez (Sent. Nº 32 del 15.10.93 JLC 18º T.).
[29] Uniform Law Review 1996 - 4 pág. 782: Sentencia de la Court of Appeals inglesa en el caso “Sidhu vs. British Airways”. Curiosamente los pasajeros reclamantes pretendían que el episodio estaba fuera de la Convención y se regulaba por el régimen común de responsabilidad extracontractual a fin de escapar al plazo de dos años del art.29 CV ya que habían iniciado la acción después de vencidos los dos años. La decisión que hacía responsable a la compañía aérea por la suerte de sus pasajeros en tránsito, que estaban en el aeropuerto mientras el avión reponía combustible, significó en este caso exonerar a British Airways de responsabilidad.
[30] El plazo de tres días para los equipajes y siete para las mercancías fue prorrogado a siete días para los equipajes y catorce para las mercancías en el Protocolo de La Haya de 1955, pero el mismo no está vigente para Uruguay.
[31] Ver sobre este tema: AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Aéreo, Montevideo, FCU, 1ª ed., 1999, pp. 81-83
[32] Caso 4 p. 175 - RTYS Nº 5, caso Nº 77 “La Mannheim c / Lan Chile”. Fiorentino (Sentencia Nº2 del 27.2.91 Jdo. Ldo. Civil 22º Turno) Troise, Harriague, Rodríguez Caorsi (Sentencia Nº 112 del 28.6.91 Trib. Apel. Civil de 7º Turno)
[33] Repetimos que todas las conversiones de DEG a dólares USA incluidas en este trabajo fueron hechas utilizando http: / /www.convert-me.com /es /convert /currency /XDR.html y con la cotización al 13 de agosto de 2014 igual a U$S 1,529 por cada DEG.
[34] Cfr. DONATO, M., “El régimen del responder por daños corporales en el Convenio de Montreal de 1999 y en los proyectos de modernización del Convenio de Roma de 1952,de cara a las expectativas de usuarios y terceros damnificados por la actividad aeronáutica”, www.fder.edu.uy /contenido /instuadocs /salatrans /trabajo_donato.doc , p. 7
[35] Cfr. DONATO, M., “El régimen del responder por daños corporales en el Convenio de Montreal de 1999 y en los proyectos de modernización del Convenio de Roma de 1952,de cara a las expectativas de usuarios y terceros damnificados por la actividad aeronáutica”, www.fder.edu.uy /contenido /instuadocs /salatrans /trabajo_donato.doc , p. 9
[36] BARREIRO, K.M., “Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal”, www.derechodelturismo.net /contenidosVer.php?contenidoID=276 , p. 3
[37] DONATO, M., “El régimen del responder por daños corporales en el Convenio de Montreal de 1999 y en los proyectos de modernización del Convenio de Roma de 1952,de cara a las expectativas de usuarios y terceros damnificados por la actividad aeronáutica”, www.fder.edu.uy /contenido /instuadocs /salatrans /trabajo_donato.doc , p. 10. La autora hace referencia al debate que tuvo lugar en la Conferencia Diplomática celebrada en Montreal en 1999. Cita al tratadista argentino Nicolás VIDELA ESCALADA, (Transporte Aéreo Internacional, ALADA, 2002), quien afirmaba que no puede escindirse en materia de daños, los elementos corporales propiamente dichos de los que componen la psiquis y de este modo sostuvo, “la parte psíquica integra el cuerpo humano y sus lesiones deben ser consideradas con el mismo criterio que las que afectan a cualquier órgano o miembro del cuerpo”. Claro que en la oportunidad de la Conferencia citada, el observador de la IATA consideró inapropiado incluir el daño moral en la Convención.
[38] Al menos a partir de la caída del patrón oro en 1971, luego de permanecer congelado el valor del oro desde los Acuerdos de Breton Woods al fin de la Segunda Guerra Mundial. Ver a este respecto: MACHADO, J.J., “Moneda de Cuenta y Moneda de Pago en el Derecho Aeronáutico”, La Ley Año XL Nº157 Agosto 20, 1996; VIDAL AMODEO, J., “Los Francos Poincaré y la Convención de Varsovia. El Problema en la Jurisprudencia Nacional”, Revista de Transporte y Seguros Nº 5 p.143; Caso “La Florencia c / Varig”, Sentencia de 27 /8 /1976, Causa 4522, de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal, Sala Civil y Comercial Nº 2, Argentina, en Revista de Transporte y Seguros Nº 5, case Nº 84, p. 135-137, con Nota de Jurisprudencia de SCHWARZBERG, A.G., “La conversión de unidades de cuenta oro a moneda corriente. Desvalorización monetaria e intereses, forma de calcular”, pp. 138-141; AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Aéreo, Montevideo, FCU, 1ª ed., 1999, pp. 100-109
[39] DONATO, M., “El régimen del responder por daños corporales en el Convenio de Montreal de 1999 y en los proyectos de modernización del Convenio de Roma de 1952,de cara a las expectativas de usuarios y terceros damnificados por la actividad aeronáutica”, www.fder.edu.uy /contenido /instuadocs /salatrans /trabajo_donato.doc , p. 2-3
[40] http: / /www.oas.org /juridico /spanish /tratados /b-55.html
[41] http: / /www.oas.org /juridico /spanish /firmas /b-55.html
[42] Ver sobre este tema: FRESNEDO DE AGUIRRE, C., "El sistema normativo del Mercosur y el uso de los Acuerdos de Alcance Parcial de ALADI para regular el transporte regional", en Anales del Foro, 1996, Julio-Agosto, Nº 125, pp. 183-195, en Jurisprudencia Argentina Nº 6052, del 27 /8 /97 (Número especial: Mercosur, coordinado por NOODT TAQUELA, M.B.) y en V Encuentro Internacional de Derecho de América del Sur. La integración hacia el siglo XXI, Ed. Educat, Brasil, 1996; “La anulación del acuerdo sobre transporte multimodal del Mercosur”, Nota de jurisprudencia, en Revista de Derecho del Mercosur, Año 3, Nº 1, Febrero de 1999, Buenos Aires, La Ley, págs.304 a 322 y en La Justicia Uruguaya, T. 119, enero-febrero 1999, Nº 13, pp. 92-104; AGUIRRE RAMÍREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho del Transporte. Transporte Terrestre, Montevideo, FCU, 2000, p. 14-19
[43] www.antt.gov.br /html /objects /_downloadblob.php?cod_blob=565
[44] Mercosur /CMC /Dec. Nº 11 /02, http: / /www.mercosur.int /msweb /Normas /normas_web /Decisiones /ES /Dec_ 011_ 002_ Transp %20Int_ Carga %20MCS _Acta% 201_02.PDF
[45] FRESNEDO DE AGUIRRE, C., Curso de Derecho Internacional Privado, Tomo II, Vol II, 2º Edición, Montevideo, FCU, 2009 p. 281, citado a STIGLITZ, G. A. y STIGLITZ, R. S., Derechos y defensa de los consumidores, Buenos Aires, Ed. La Rocca, 1994, p.21
