Operadores de handling y sobreprotección de los pasajeros
Comentario al fallo Siewert, Sandy y Otros c/Condor Flugdienst GmbH
Por Gema Díaz Rafael[1]
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado que el choque de una escalerilla móvil de embarque de un aeropuerto contra una aeronave no constituye una “circunstancia extraordinaria” excluyendo al transportista aéreo su obligación de abonar una compensación a los pasajeros por un retraso de vuelo de más de tres horas.
Sandy, Emma and Nele Siewert contrataron un vuelo desde Antalya a Frankfurt con la compañía aérea Condor. La salida del vuelo tuvo un retraso de más de seis horas y la familia solicitó compensación a la compañía Condor. Las acciones de compensación efectuadas por los pasajeros son rechazadas cuando la compañía aérea acredita que la cancelación o el retraso se debió a causas extraordinarias que no hubieran podido evitarse si se hubieran llevado todas las medidas necesarias. En este caso, la razón del retraso fue el impacto de unas escalerillas móviles en la aeronave lo que ocasionó un daño estructural en el ala de la aeronave y, como resultado, la aeronave tuvo que ser reemplazada. Condor argumentó que este hecho debía considerarse como “circunstancias extraordinarias”.
El Tribunal alemán elevó este asunto al Tribunal de Justicia. El Tribunal señaló que los problemas técnicos debían ser considerados como “circunstancias extraordinarias” en la medida de que en función del evento ocurrido, su naturaleza u origen, no es inherente al ejercicio normal de la actividad de la compañía aérea y está bajo su actual control. El Tribunal estableció sin embargo que las “escalerillas móviles” pueden ser consideradas como indispensables para el transporte de los pasajeros aéreos y, por tanto, una colisión entre una aeronave y unas escaleras móviles de embarque es un evento inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo. Condor fue, por tanto, requerido a pagar la compensación a la familia Siewerts.
La decisión sigue a una reciente decisión del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que versa sobre el concepto de “tiempo de llegada”. En el contexto de un vuelo cancelado, hace referencia al tiempo entre el cual una de las puertas de la aeronave se abren.
Estas decisiones aunque son bien acogidas por los pasajeros, inquietan a las compañías aéreas en la medida de que ahora también son responsables de pagar las referidas compensaciones económicas en circunstancias donde el retraso está bajo su control.
Veamos cuáles son los aspectos más destacables de la decisión.
Comentario
Se trata aquí, uno de los puntos más controvertidos y menos tratados en el ámbito de la responsabilidad, por un lado, el de los operadores de handling y, por otro, la sobreprotección de los pasajeros en determinadas circunstancias.
En la mayoría de las ocasiones pensamos que el motivo de que se produzca un retraso o una cancelación de un vuelo deriva de las actuaciones realizadas por la compañía aérea con quien hemos contratado la realización del vuelo. Nada más lejos de la realidad. La compañía u operador aéreo no deja de ser un eslabón más de una cadena de proveedores que, gracias a su trabajo y labor en conjunto, se consigue el resultado final: transportar al pasajero al destino final en las condiciones técnicas y de seguridad adecuadas. En cuanto que un eslabón falla o no presta sus servicios en las condiciones y tiempo establecido, se generan una serie de consecuencias que afectan a los pasajeros y cuya responsabilidad, inevitablemente, recaen en la compañía u operador aéreo en la medida que el pasajero ha celebrado el contrato de transporte con el mismo.
Aunque la compensación derivada del Reglamento nº 621/2004 que ha de abonarse a los pasajeros es baja si se tiene en cuenta el número de pasajeros que deberían embarcar en el avión retrasado, la cuantía de la responsabilidad puede ser significativa. Ante esta situación, es importante cuestionar quién debería asumir esa responsabilidad.
Si bien es cierto que el art. 13 del Reglamento nº 621/2004 determina que sin perjuicio de lo establecido en tal precepto, se impone que los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso (Sentencia Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106, apartado 44 y jurisprudencia citadas), es importante destacar que en la mayoría de los contratos de handling o asistencia en tierra celebrados entre los operadores de handling y las compañías aéreas, normalmente, en base a lo establecido al modelo de Ground Handling Agreement de IATA, se establecen cláusulas de exoneración de responsabilidad a la compañía asistente, sus empleados, servidores, agentes y subcontratistas.
En esta línea en el ordenamiento jurídico español se han dictado varias sentencias exoneratorias de responsabilidad a los operadores de handling. Por un lado, está la Sentencia nº 225/2004, de la Audiencia Provincial de Madrid (sección 21) de 14 de mayo y la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 385/2004 (sección 13ª) de 11 de mayo. Esta última trata el mismo supuesto que nos ocupa. Por una mala maniobra en el acople de la escalerilla a la puerta de cabina de la aeronave, se produce un agujero en el fuselaje del avión. En la misma acción se reclaman otros daños derivados de la acción handling. La Audiencia, tras analizar lo contenido en el clausulado del contrato, declara la exoneración del operador de handling en base, fundamentalmente, a que no se ha solicitado en el suplico de la demanda la declaración de nulidad de la cláusula al considerar que existe un desequilibrio entre las partes.
En este sentido, será vital que en la negociación de los acuerdos de handling celebrados entre las compañías aéreas y los proveedores de handling, se asuma este tipo de responsabilidad por los operadores de handling.
En base a lo contenido en esta sentencia y en otras, como por ejemplo el caso Jet2.com Limited v. Huzar, es de esperar que los litigios entre compañías aéreas y operadores de handlings aumenten. Algunas compañías, como Rynair han tomado acciones para mitigar el impacto del Reglamento y han introducido el importe de 2 € como “261 levy”. Habrá que ver si otras compañías aéreas incrementan sus precios para compensar las posibles responsabilidades que pudieran derivarse.
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[1] Abogada especialista en derecho aeronáutico
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